Бисер Минчев - главен ревизор на НКЖИ, и Видин Колев - директор, дирекция „Железен път и съоръжения", НКЖИ пред news.bg

Г-н Минчев, смятате ли, че тежкото криминализиране на посегателствата срещу жп инфраструктурата ще е достатъчна мярка за да се спре с тази тенденция?
Това няма да е достатъчно, но ще е важна част от целия процес. Едно криминализиране на тези деяния като тежко престъпление, т.е да бъде считано като терористичен акт, би довело до тежки наказания. От своя страна това е добра превенция върху всеки един, който има някакви желания да направи посегателство върху жп инфраструктурата.
По-тежки санкции трябва да има и за пунктовете, където се приемат такъв тип материали. Наложително е върху тези обекти да има по-стриктен контрол, най-вече за тяхната законност, защото почти съм убеден в това, че в пунктовете, които работят законно едва ли се допуска приемането на материали от жп инфраструктурата.
Според мен така трябва да бъде направен текстът, че независимо дали си откраднал една подложка, метър кабел или сто метра, то наказанието да е еднакво. Това е така, тъй като и най-минималната промяна в конструкцията на релсите или контактния проводник може да доведе до тежки последствия. Когато съзнателно искаш да причиниш смърт или нараняване,  или разлив на опасен товар, то това е терористичен акт.

Какво може да направи НКЖИ - да увеличи кантонерите или видеонаблюдението?
Ние сме оценили риска от намаляване на кантонерите и увеличаването на средния маршрут за обход, вследствие на това. Истината е, че колкото и кантонери да сложим, то след неговото преминаване, отново може да настъпи кражба - няма спасение.
На този етап видеонаблюдението е в гарите. Все още не можем да покрием междугарията, което ще е много трудно. Дори на Запад това не е направено, а има там, където са разположени високоскоростните линии, които са заградени с огради.
Имаме около 500 охранители, но те са разположени най-много по складовете, защото и от там се краде. На много места закритите помещения се охраняват от СОТ.
В този ред на мисли смятам, че правим необходимото с финансовия ресурс, който имаме. Нещо повече, на някои места, където концентрацията на кражби е по-висока, дори преди всеки влак има човек, който да следи за целостта на жп пътя, с тази отговорност са натоварени и машинистите на локомотивите.

Казахте локомотиви, смятате ли, че трябва да се наказват тежко и хора, които хвърлят предмети по пътническите влакове на БДЖ?
Категорично да. Трудно ми е да кажа дали и това трябва да се третира като тероризъм, но с такива действия също се застрашава животът на пътниците. Наскоро имаше случай, в който при такъв инцидент човекът беше със сътресение на мозъка, при това младо момиче на 20-21 години.

Имате ли наблюдения как стои проблемът с кражбите в останалата част от Балканите и Европейския съюз?
В Румъния и Гърция също имаха голям проблем с кражбите на елементи от инфраструктурата. Там решиха нещата точно по този начин, както се готвим да направим и тук - въведоха по-стриктни мерки на изкупвателните пунктове и разписаха по-големи наказания.

Т.е принудени сме да използваме тяхното „ноу-хау"?
Да. Дори наскоро говорихме и с колегите от Испания, където, заради горчивия им опит с терористични атаки и други посегателства, наказанията стигат до 30 години. Там обаче се наблюдават повече кражби на контактни проводници.

Смятате ли, че е възможно жп инфраструктурата, или поне части от нея, да бъдат застраховани?
Това е най-чистият вариант. Той ще ни помогне да се справяме и със ситуации като тази, при която дерайлира влакът при гара Яна. Защото сега ние трябва да възстановим щетите и на цистерните, които дерайлираха, тъй като ние сме тези, които носят отговорност за поддръжката на релсите.
В момента връзката е такава, че първо трябва да се намери извършител, да му се докаже вината и чак след това ние може да поискаме възстановяване на щетите, нанесени от него.
Като цяло вариантът със застраховането е свързан с много средства и едва ли има застрахователна компания, която да се съгласи да застрахова цялата инфраструктура. В момента на Запад вариантът със застраховките го има, като в процеса на оценяване на щетите има вещи лица, които участват и в самото разследване.

Колко би струвало, ако бъде взето решение НКЖИ да застрахова обектите си?
Нямам представа. Ние тепърва започваме да мислим в тази посока и да набираме опита на другите държави. Съвсем скоро ще имаме и срещи с колегите от Deutsche Bahn (германските железници - бел. ред.), с които ще говорим именно по този въпрос. В последствие ще разговаряме и със застрахователни компании, да кажат и те своето мнение и според това каква е цената, да преценим дали да пристъпим в тази посока.

Видин Колев - директор, дирекция „Железен път и съоръжения", НКЖИ

Г-н Колев, как започна аварийната операция след инцидента до гара Яна?
След инцидента, който се случи на 17 януари в 22:40 часа, наш технически екип се отзова в 23:30 часа. Инцидентът представляваше дерайлиране на 7 вагона заедно с локомотива от композиция от общо 18 вагона. Първият екип имаше за задача да състави първоначален план за действие и да се прегледат щетите. Своевременно бяха уведомени и органите на МВР. С идването на следствените органи, ние трябваше да изчакаме тяхната работа.
Междувременно направихме мобилизация, с цел повече работна ръка да дойде на мястото на инцидента. Същевременно трябваше останалата част от композицията, която беше върху релсите, да бъде изтеглена, за да може да се освободи място за извършването на възстановителните дейности.
В 7 часа започнаха реално възстановителните работи, които включваха изправянето на локомотива и полагането му отново върху релсите, за да може да бъде изтеглен. За целта се направи и възстановяване на част от линиите.
За да извадим вагоните, трябваше да осигурим автокран, който да свободи траншеята, да възстановим още жп път и след това отново да ги положим върху него, за да може и тях да приберем в съседната гара.Това се случи на третия ден - 19 февруари.
На място направихме автомобилен път и освободихме пространство за извършване на възстановителните дейности.
След като мястото беше освободено от подвижния състав, започна подготовката за полагането на новите елементи от пътя, както и същинската работа по възстановяване на трасето.
В крайна сметка на 21 февруари в 18 часа възстановихме движението с първоначална скорост от 25 км/ч, което е обичайна практика при нас.
Това, което мога да допълня е, че на места - като нова практика заварихме скрепителните елементи, за да може да предотвратим подобни инциденти и в бъдеще. Освен това подменихме и дървените траверси със стоманобетонови, което допълнително затруднява разглобяването на скрепителните елементи.

Може ли да кажете, какви са обичайните мерки, за да се гарантира безопасността на релсите?
Основната мярка е контролът на състоянието. Той е системен и периодичен. Ежедневният се извършва от кантонерите, които обхождат трасето. Ако те намерят нещо, което да прави движението на влаковете опасно, имат правото да преустановят движението на подвижите състави.
Периодичният контрол е от специализиран експлоатационен персонал, който също извършва оглед на трасетата, а често се вози в локомотива или в опашката на влака, където при пътуване също могат да се усетят дефекти по железния път.
Два пъти в годината използваме специална лаборатория, която измерва изцяло параметрите на железния път по цялата мрежа. Успоредно с нея имаме и машина, която следи за състоянието на стрелките.
Имаме и извънреден контрол, който ние осъществяваме в случаите, когато са настъпили обстоятелства като силни бури, земетресения и други природни бедствия.

Тъй като зимата досега бе по-мека от обичайното, има ли средства, които са спестени от НКЖИ за поддръжка?
При НКЖИ, за разлика от пътната инфраструктура, нещата стоят по различен начин. При редовно влаково движение и нормален снеговалеж, какъвто и да е той, железният път няма проблеми. Те възникват обаче, когато има силен вятър, който предизвиква виелици и снегонавявания, комбинирано с дълго отсъствие на преминаващи влакове, защото те самите имат специални приставки, които разчистват пътя.
Когато обаче тежките условия са налице, ние разчитаме на наша техника да извършвам разчистването. Имаме определен набор от снегорини, като в Североизточна България, където проблемите обикновено са по-големи разполагаме с роторен снегорин.
Може да се каже, че правим икономия от материали, които се използват за почистване и обработка на перони и стрелки. Ние вече сме ги купили, като част от тях ще останат за следващата година. Освен това, когато няма сняг, не плащаме за предвижване на снегорините, както и за извънреден труд на нашите служители.
Като цяло мога да кажа, че това, което се спестява от 120-те хил. лв., които средно разходваме за зимна поддръжка, се пренасочва към други дейности.