Тази година е една от най-динамичните в БДЖ. Да коментира претъпканите влакове, предстоящата приватизация на Товарни превози, социалните проблеми вътре в железницата поканихме председателя на Синдиката на железничарите в България Петър Бунев

Г-н Бунев, каква е ситуацията в БДЖ?
Върви се към влошаване. И най вече в посока на работата, която извършва БДЖ. Основната дейност, която компанията извършва, е превоз на товари и пътници, а когато говорим, че има план за изпълнение трябва да се погледне първо как се изпълнява самият той. Пред мен има едни числа, които са за първите пет месеца на 2012 г. Те могат да се сравнят както със съответния период на минатата годината, така и с бизнес плана, поставен за тази година.
За януари-май Товарни превози по план трябваше да превозят 4 568 хил тона, но реално са транспортирани 3 952 хил. тона. Или около 86% от планираното, което значи, че имаме неизпълнение.
В пътнически превози имаме също резултати, които показват неизпълнение. По план трябваше да има закупени 12 275 хил. билета, а в крайна сметка по отчетни дани са превозени 10 843 души или бизнес планът е „изпълнен на 88%".
Така че основната дейност не се изпълнява и то по плана, предвиден от мениджмънта. Това е следствие на лошо управление. Загубата на товари, която се случва може да продължи и да бъде загубен един от най-големите клиенти в момента - „Лукойл".
Пътниците също намаляват, макар че желаещи да използват услугите на БДЖ има. Тук е важно да отбележим защо се е стигнало до тази ситуация. Причината според нас е, че няма вагони. По плана за композиране трябваше да имаме 452 вагона заедно с мотрисите, за да може Пътнически превози да функционира и да изпълняваме графика за движение. Реално обаче имаме 239 вагона и те няма как да стигнат, за да превозим хората.
Почти всеки ден се случва да има влакове, които са препълнени. Наскоро имаше случай, в който 500 пътника трябваше да се возят от Перник до София в един вагон. Влакът беше спрян и се стигна до ексцесии, наложи се намесата на кмета на Перник, за да не се стигне до по-голяма ескалация на напрежението.

Как ще коментирате разразилия се скандал със служебните карти, които служителите на железниците ползват?
Ние реагирагме като синдикат и на 30 май излязохме на протест, за да запазим картите. Мисля, че мениджмънтът подведе министъра на транспорта и този на финансите, които заявиха, че БДЖ губят между 200 и 300 млн. лв. на година от тези карти. Това са думи, които Владимиров (председателят на СД на холдинг БДЖ. Бел. авт.) и Недев (изп. директор на БДЖ - бел. авт.) вкараха в устата на министрите.
Ако някой успее да докаже това, аз съм готов в името на спасяването на БДЖ всички карти да бъдат спрени, но да направим залог - или увеличаваме приходите с посочената сума, или някой да си ходи.
Друг момент е, че тези карти (годишни, за цялата ЖП мрежа) не са безплатни, а се заплащат на цена от около 600 лв., като ръководството иска да ги направи да струват на 4600 лв. Това не само, че няма да увеличи приходите, но може да окаже тъкмо обратното влияние.
Само НКЖИ плаща над 9 млн. лв. за тези карти, като е възможно от догодина тази сума да бъде силно редуцирана.

Един от упреците тогава беше, че с наличието на толкова много карти, БДЖ не може да планира композициите си в пиковите моменти за пътуване...
Тогава можем да кажем, че причината да има претъпкани влакове не е в това, че има служебни карти. Защо досега го нямаше този проблем? Нека се върнем на данните по-горе, от които стана ясно, че за първите пет месеца БДЖ са превозили с 2 млн. по-малко пътници от бизнесплана им и в същото време влаковете са препълнени.
Нормалната бизнес логика казва, че има хора, които желаят тази услуга, а ние просто трябва да я предоставим и да си вземем приходите. Така че стигайки до сърцето на проблема, мога да кажа, че той се корени в плана за композиране, където има липса на над 200 вагона.
А тези вагони в пълния им обем от 459 броя на практика ги няма, но те всъщност фигурират в договора между държавата и БДЖ за превоз на пътници. И тук можем да влезем в една друга хипотеза, че след като БДЖ не си изпълнява договора с държавата, защо получава цялата субсидия, която е за извършена определена работа.
Смятам, че е крайно време да се намеси и Сметната плата. Може би не е в интерес на хората, но трябва да се знае каква е истината. Нямам упреци към държавата по този договр, която е редовната страна, а нередовната е БДЖ Пътнически превози. Затова Сметната палата трябва да направи пълен одит на този договор и да се види какво се изпълнява и какво не, и къде са отишли парите, защото държавата ги е дала.

Как протича процедурата за приватизация на БДЖ Товарни превози?
Ние като синдикат водихме интензивни преговори с Агенцията за приватизация. В крайна сметка важният момент при приватизацията е ние да можем да защитим интереса на хората и преди няколко дни получихме официално писмо за това какви ще бъдат социалните клаузи в договора по раздържавяването. Те, смятам, са по-добри от тези, които бяха договорени за „Булгартабак", а и неустойките също са по-високи.
Смятам, че в максимална степен сме защитили работните места и възнагражденията на хората, защото в рамките на три години ще има запазване на персонала и доходите.
Ние поставихме и условие поради тежкото техническо състояние на дружеството през първите три години да бъдат направени инвестиции в размер на 50 млн. лв., като половината от тях да се влеят в дружеството още през първата година.
В основни линии това е прието от Агенцията за приватизация. Ние, синдикатите, също ще имаме срещи с потенциалните купувачи, за да бъдем гарант по социалната страна на договора. Не изключваме и вариант, някой от инвеститорите да предложи по-добър социален пакет от този, заложен в официалните тръжни книжа.

Имате ли информация дали има реален интерес към дружеството, след като вече процедурата по приватизация е задействана?
До този момент (22 юни - бел. авт.) няма закупена документация за участие в търга. От слухове разбираме, че е проявен интерес от български, руски, турски и др. компании, но реално това не се е случило.
Надяваме се да има интерес. Според нас цената за БДЖ Товарни превози е прекалено завишена. Тя не е коментирана никъде, но според публикациите ръководството очаква над 200 млн. лв. реално да влязат от продажбата, като новия собственик да поеме и 104 млн. лв. задължения.

В края на миналата година успяхте да постигнете спореазумение с Холдинг БДЖ и да подпишете нов Колективен трудов договор. Как оценявате изпълнението му до момента?
Има частично неизпълнение. Причините може да се каже, че са независещи от БДЖ. Да речем предоставянето на ваучери по 2 лв. все още не е направено, все още има обжалване на търга, но се надявам от юли тази схема да заработи.
Започнаха да раздават работно облекло и обувки, което макар и с известно закъснение, не считаме, че на този етап е проблем.

Как според вас реално протича процесът на съкращения в БДЖ, който върви вече няколко години?
Пресен приемр е случващото се в Товарни превози в Бургас, където без предизвестие бяха уволнени 180 човека при положение, че и министър Московски заяви, че не трябва да се пряват съкращения. Но явно поради неизпълнение на плана ръководството търси начини да компенсира изоставането в приходите.
Направи се и една друга реформа, която също е необоснована. Товарни превози беше дружество с три поделения. От 9 април се откриха 10 бизнес центъра, а като вземем и депата, новите структури от три вече са поне тринадесет. Дадоха се директорски заплати на ръководителите на тези нови бизнес центрове. Направиха голяма администрация, което също не беше нормално. Най-малкото, защото това е дружество пред приватизация и трябва новият собственик да реши как точни да си подреди дейността. Това ме навежда на мисълта, че вече се знае кой ще е новият собственик и действат под негово давление или просто правят тези промени напосоки.
Закриванията и откриванията на подделения и прехвърлянето на счетоводствата от едно място на друго може да се тълкува и като усилие на ръководството някои следи да бъдат прикрити.

Какво се случва с поделението, поддържащо спалните вагони?
Там ние реагирахме веднага. Министърът каза - седнете и се разбере (с ръководството). Както и стана. Обяснихме, че не е нормално при положение, че чакаме за първи път от 30 години нови спални вагони да се съкращава цялото поделение. Моята информация е, че на този етап не са предприети действия по отстраняването на тези хора, но аз изразявам резерв, че на 15 август ще возят хората.
Проблем се явява сертифицирането на вагоните. Турция, откъдето те ще дойдат, не е член на ЕС и това може да създаде проблем. Техническите лица, които ще отидат да приемат тези вагони, няма да има по-какво да го направят, защото я няма техническата документация. Все пак съм оптимист, че до края на лятото ще имаме работещи спални вагони.

Какво става с дружествата, които БДЖ създаде, както и с дейностите, които трябваше да бъдат изнесени?
Сделката за почистването не се реализира, тъй като потенциалният инвеститор се отказа. Това стана защото има липса на вагони. Не може ти да декларираш че имаш 450 вагона а в същото време реално да работят само 240 - няма как да си изкараш парите.
По-голям проблем е ситуацията, която е в смесената фирма за колетна дейност между пътнически превози и Тип Топ Куриер. Тази фирма заработи и има договор, има и бизнес план. Днес представителят на синдикалната организация дойде разтревожен, защото вече 2 месеца не са плащани заплати. Причините са, че приходите не може да се осъществят. А приходите не могат да се осъществят, защото по договор БДЖ е трябвало да предостави по 16 вагона за колетна дейност на денонощие, които да се движат по мрежата. Това което осигуряват от железниците е 4-5 вагона.
Трябваше също така тази дейност да се извършва в 136 гари, но в момента работят само 36, което води до посочената липса на приходи, при положение че и тук клиенти не липсват.
Това води до ситуация, в която дружеството е изправено пред дилемата дали да продължи да съществува, а там работят 180 души. И ние в тази връзка ще търсим среща с министъра.

Очаквате ли ново закриване на влакове от следващия период, който започва през декември?
В настоящия график има 140 влака по-малко от този, който работеше до декември 2011 г. За съжаление закриването им направи още доста линии нерентабилни и е възможно още преди декември тази година, някои от тях да бъдат спрени.
Ние предупредихме за това и за съжаление се оказахме прави. Това ще доведе до още по-голямо намаляване не приходите и още по-голяма трудност при изпълнение на задълженията им.
Предвид решението на правителството да не взима вътрешни заеми за следващата година, БДЖ ще е изправено пред тежка ситуация, защото се очакваше да има заем от Световната банка за стабилизирането на дружеството. Така че предстои една тежка 2013. г., особено, ако и приватизацията на Товарни превози не се осъществи на очакваната цена.