Още в началото на своя мандат сегашното правителство заговори за възможността пътища и магистрали - особено тези, за които в бюджета няма пари, да се строят от частни фирми.

На 15 септември премиерът Румен Радев представи новия подход за развитие на транспортната инфраструктура в страната, който има за цел да се търсят публично-частни партньорства - вид концесия.

Тогава премиерът подчерта, че промяната не засяга вече започнало строителство с публични средства - например автомагистралите "Тракия", "Марица", "Хемус", "Струма" и скоростния път от Видин до Ботевград.

Плановете са чрез концесиониране да се правят пътищата по оста Север - Юг, като магистрала "Черно море", Русе-Маказа, тунела през Петрохан, магистрала "Рила", която да свърже магистрала "Струма" с магистрала "Тракия", и други възможни тунели през Стара планина.

Концесия - какво представлява

Концесията е правото на експлоатация върху обект или услуга от обществен интерес, предоставено от концедент - държавата, общината или публичноправна организация, на фирма - концесионер.

Предмет на концесията могат да бъдат обекти и имоти, които са изключителна държавна собственост, публична държавна/общинска собственост и частна държавна/общинска собственост.

Според собствеността над обекта или имота концесията може да бъде държавна, общинска или съвместна и може да бъде за строителство, услуга или добив.

Според действащия към момента Закон за концесиите "всяка концесия се възлага за определен срок, който не може да бъде по-дълъг от 35 години, освен ако със специален закон е предвиден друг срок". Този срок може да бъде удължаван, като "общият срок на всички удължавания, независимо от основанието за това, не може да е по-дълъг от една трета от конкретния срок, определен с концесионния договор".

Как работи концесията в пътната инфраструктура?

При концесия за строителство на пътища и магистрали инвеститорът може да поеме изграждането на пътя, финансирането и поддържането му за определен период - в случая по закон е до 35 години.

По този начин държавата няма да плати цялата стойност за един нов път от държавния бюджет, а концесионерът осигурява необходимото финансиране чрез - например - собствен капитал и/или банкови кредити.

Но това не означава, че пътят ще бъде безплатен за държавата. Частният инвеститор трябва да си върне вложената сума, въпреки че поема някакви рискове това да не се случи.

Има три начина, по които концесионерът може да получава приходи - чрез такса, плащана от шофьорите, които използват пътя, държавата може да плаща някаква сума при определени условия или може да е комбинация между двете - и държавата, и потребите да плащат.

Плюсовете и минусите на концесията

Един от основните аргументи в полза на концесионния модел е, че държавата не е необходимо да осигури цялото финансиране за изграждането на определен път/магистрала/тунел, особено при големи проекти, които струват милиарди и изграждането им може да продължи години. Примери за европейски държави, които разчитат на концесионния модел само за определени големи инфраструктурни проекти, са Гърция, Полша Нидерландия и Ирландия.

По този начин се освобождава публичен ресурс, който може да бъде вложен в други области - образование, здравеопазване, култура, какъвто и е аргументът на Румен Радев.

Друг плюс е, че обектът може да бъде изграден по-бързо, понеже концесионерът има необходимите финанси, докато ако финансирането се случва през държавния бюджет, строителството зависи изцяло от наличните средства през годината и е възможно да има забавяне (като АМ "Хемус", която се строи от 1974 година).

Но все пак частното финансиране не гарантира и на 100% по-бързо изграждането на пътя, а това много зависи от процедурите, проектирането, отчуждаването на имоти, разрешителните, строителството и конкретните условия на договора.

Освен това - ако договорът е добре структуриран - рисковете, свързани със строителството и експлоатацията на пътя, могат да бъдат разпредели между държавата и частната фирма. Например, ако строителството излезе по-скъпо от предвиденото, договорът може да предвиди този риск да бъде за концесионера.

Това обаче може да се разглежда и като минус при концесионния модел. Частната компания обикновено трябва да привлече капитал при условия, които отразяват риска на проекта, което може да означава по-висока цена на финансирането в сравнение с държавното финансиране. 

Инвеститорът очаква възвръщаемост върху вложения капитал. При концесията в пътната инфраструктура особено важен е трафикът. Ако концесионерът очаква определен брой автомобили и камиони, но реалният трафик се окаже по-малък, то и приходите ще са по-малко.

Тук отново е важно как е структуриран договорът - ако този риск е за концесионера, той понася финансовите последствия, но ако държавата е поела ангажимент да компенсира частния инвеститор, то рискът може частично или изцяло да се прехвърли обратно върху бюджета.

Всъщност най-важното за това дали концесията ще е в плюс или минус за държавата, е какво ще пише в сключения договор - как ще бъде разпределен рискът, какви ще са условията и колко ясни ще са те, понеже все пак той има доста дълъг срок - до 35 години, който може да бъде удължен, както стана ясно от Закона за концесиите.

А това означава, че решенията на едно правителство могат да създадат финансови и договорни задължения за следващи правителства.

Какво става с пътя след края на концесията?

Концесията не е продажба на магистралата/пътя/тунела на частната компания, а предоставя определени права за определен срок. След изтичането на срока на концесионния договор обектът остава за държавата при условията, предвидени в закона и договора.