Бисер Минчев, главен ревизор по безопасността в НКЖИ, пред news.bg

Г-н Минчев, какви са последните данни за посегателствата над железопътната инфраструктура и как се отразяват на компанията?
За съжаление кражбите са един от основните проблеми на НКЖИ и с годините не само, че не намаляват, а се увеличават. Данните за 2010 г. по поделения на компанията - за поделение „Сигнализации и телекомуникации" щетите за възлизат на обща сума 1.658 млн. лв., като в тях не са включени разходите за труд, консумативи, апаратура, необходими за възстановяване на нормалното функциониране на системите.
За поделение „Електроразпределение" са 26 000 лв., за „Железен път и съоръжения" - 463 450 лв.
Наред с това обаче, заради кражбите търпим и санкции за това, че се нарушава графикът за движение на влаковете и поделение „ Управление и движение на влаковете и капацитета" трябва да изплаща суми на железопътните превозвачи за закъсненията на влаковете поради това, че са извършени кражби по инфраструктурата и тя не е могла да осъществи своята функция. От 1 април 2010 г. до 28 февруари т.г. компанията е платила на жп-превозвачи 232 000 лв. за причинени закъснения за общо 93 070 минути от графика.

Бихте ли посочили примери?
Примери мога да дам много -  краде се всичко в железниците, в което има малко мед или малко желязо. Крадат се магистрални кабели, кабели на осигурителната техника, крадат се стрелкообръщателни апарати, капаци на разпределителни кутии, скрепления на железния път. Изобщо всичко се краде и тенденцията е към увеличение. Само за първите два месеца на 2011 г. стойността на кражбите е 287 800 лв, а за цялата 2009 г е 245 000 лв и това е само за поделение „Сигнализация  и телекомуникация". Това означава, че ако продължават с такъв темп кражбите, 2011 г. ще е първенец по кражби, в сравнение с останалите години.

Кои са районите, където се краде повече и по-често?
Краде се из цялата страна, но наистина има райони с по-голяма концентрация на кражбите. Това са гара Перник разпределителна, гара Подуяне разпределителна в София, участъкът Видин - Видбол, който е в близост до квартал с ромска населеност, жп-участък Биримирци - Подуяне разпределителна, също гара Ихтиман, Захарна фабрика, участъците Гривица, Пордим, Величково, Юнак.
За съжаление напоследък има и няколко случая в райони, в които досега не е имало такива посегателства и набези. Един от доскоро спокойните райони беше Момчилград - Подкова, но от началото на годината имаме 3 случая на поставяне на камъни с цел кражба от вагоните.

Вашият коментар за мерките на органите на реда и съответно законодателните мерки срещу посегателствата?
От години говорим, че трябва да се промени законодателството. Нашето предложение е този тип посегателства да бъдат криминализирани като терористичен акт и извършителите да си понасят отговорността такава, каквато е за застрашаване на националната сигурност на страната и да си лежат в затвора дълго време. Считам, че от това ще има ефект и кражбите ще намалеят.
Освен това, предлагаме промяна в Закона за управление на отпадъците - чрез лицензите да бъде намален броят на фирмите, които изкупуват скрап и да се повиши контролът върху тях. В страната има лицензирани около 900 фирми за търговия с отпадъци от черни и цветни метали, които стопанисват повече от 2500 площадки. Това е много и контролът върху тях вероятно не може да се осъществява така ефективно, както ни се иска. Нашето предложение е и там да бъдат направени промени - да се намали техният брой, да се повишат изискванията за лицензирането им, да се постави видеонаблюдение, за да се вижда цялата им дейност каква е и размерът на глобите да бъде завишен, за да има превенция и някакъв страх от нарушения.

Как да се повиши безопасността на движението, освен чрез съхраняване на инфраструктурата?
В момента инфраструктурата осъществява безопасни превози на пътници и товари. Имаме доста проблеми, понеже в продължение на около 20 години за нея почти нищо не се е правело. Има съвсем малки модернизации и малко нови съоръжения, внедрявани в инфраструктурата. Въпреки всичко, ние осъществяваме безопасни превози. Вярно е, че където нямаме възможност за модернизация или рехабилитация сме принудени да намаляваме скоростта на движение, но това е точно, за да се движат влаковете безопасно.
Безопасността ще се повиши с внедряване на нова техника - на нова осигурителна техника, на нов тип скрепления, на нов модерен железен път. В тази връзка компанията работи по няколко проекта по линията на европейски програми - по оперативна програма „Транспорт", по ИСПА с дофинансиране от държавния бюджет. Такива проекти са Пловдив-Свиленград, Пловдив - Бургас, София - Драгоман, София-Перник-Радамир, Видин - София.

А съкращенията как ще се отразят?
Оптимизацията на персонала в момента се извършва там, където хората не са свързани с безопасността на превозите. Ще се стигне и до там след време, но когато се внедри новата техника. Безопасността на превозите е тясно свързана с влиянието на човешкия фактор. Субективната грешка - човешката грешка, е една от основаните причини за многото произшествия, които досега са станали, говоря в световен мащаб. Тежки произшествия имаше и в Белгия, и в Германия с доста убити и ранени. Там инфраструктурата е на доста по-високо ниво от нашата, но въпреки това се случва.
С въвеждането на новата осигурителна техника като гаровите централизации, системите за следене на влака, европейската система за следене на трафика, новият тип комуникации (първият участък с такъв тип комуникации ще е Пловдив - Свиленград), ще се намали влиянието на човешкия фактор. Така ще повишим безопасността и там, където техниката работи и няма нужда от експлоатационен персонал, тогава той ще бъде намален. В момента не се работи в посока да намаляваме експлоатационния персонал, който е свързан с безопасността.

Значи за защита на новата техника разчитате най-много на законодателни промени?
По отношение на кражбите дано новата техника не се окаже толкова атрактивна, колкото е сега старата техника. За защитата й - да, разчитаме на бързи законодателни промени.

Имате ли възможности вие да засилите охраната?
В момента защитаваме магистралните кабели като по чифта от магистралния кабел пускаме наш изобретен тип сигнализация, който щом се прекъсне кабелът дава информация за прекъсването и веднага се уведомяват и нашия експлоатационен персонал, и транспортна полиция, но така или иначе кражбата се осъществява. По никакъв друг начин ние не можем да си я защитим. Не можем да изпратим хора на всяка една гара или всяка една гърловина да бъдат и денонощно да следят. Има много съоръжения в цялата железопътна инфраструктура.

Подобни ситуации има ли в другите страни?
В съседните - определено. Визирам Румъния и Сърбия. Такива кражби, се оказва, че има и във Франция, но не в такива размери. Никой не е защитен от кражбите, но при нас размерите са огромни, особено в сигнализацията и комуникациите, защото кабелите са там и те са най-атрактивни за кражба.