Какъв е процесът на укрепване на прилежащите скатове във високопланинския железопътен участък в междугарието Плачковци - Кръстен и Кръстец - Радунци News.bg научи от инж. Антон Софронов

Инж. Софронов, разкажете за процеса на укрепване на прилежащите скатове в междугарието Плачковци – Кръстец и Кръстец – Радунци?
Обектът стартира през септември 2015-та година. Договореният срок за изпълнение в пълно прекъсване бе 120 дни, но след изготвяне на технология за изпълнение на обекта прекъсването се намали на 80 дни, в рамките на което се завърши и цялостното укрепване. Важно е да се отбележи, че работихме в сравнително тежък сезон - есенно-зимния. Въпреки това обаче влаковото движение бе възстановено навреме. В процеса на укрепване на скатовете бяха изградени пет съоръжения - подпорни стени с обща дължина 468 метра. Две от тях са в междугарието Плачковци - Кръстец, а останалите - в междугарието Кръстец - Радунци.
Трябва да се има предвид, че условията в тези участъци са планински. Това затруднява доставките на материали за укрепването. Използвахме бетонови възли от Велико Търново, Трявна, Габрово, дори и от Стара Загора. Армировката се доставяше от Източна и Северна България. Трябваше ни огромно количество бетон, тъй като за съоръженията положихме над 4000 куб. метра бетон и около 350 тона армировка. Първите две съоръжения ги изградихме чрез насип върху железния път поради обстоятелството, че над първото съоръжение има жилищна сграда, а второто попада в зоната на портал 1 на Тунел 15, и откосите са прекалено стръмни. В тези участъци изградихме насип с височина от 3,5 метра. От този насип се направиха и сондажите, изградиха се пилотите и цялата стена и тогава се изгреба насипа. Направихме пред пилотите и една предпазна стена. Останалите подпорни стени ги изградихме от нивото на терена.

Какви трудности срещнахте при укрепването на скатовете предвид факта, че се намираме високо в планината?
Най-големият проблем са ни тежките планински условия, тъй като до тук трудно стигат машините, трудно се осъществяват и доставките на материали.
Обектът е разположен в сърцето на Стара планина, за която е характерна разломна геоложка структура с рязка промяна на типа на скалите от изветрели варовици до здрави гранити. Това се отрази при изпълнението на втория подобект, където се наложи замяна на типа на пилотите, а от там и промяна на геометричните размери на стената. Подобни проблеми имаше на третата и на четвъртата стена, където се наложи вместо изпълнение на две стени една над друга да направим една с по-големи размери.

Разкажете повече за строително-монтажни дейности, които бяха извършени?
Изградени са пет броя подпорни стени, съответно с дължини: 130+58+120+130+30 = 468 м

- Стена 1 от жп км 195+980 до жп км 196+110, 130 бр. пилоти с дължина 8 м, ростверг 1х2,9 м, стена с височина 3 м и ширина 0,7 м, 100 бр. анкери с дължина 9 м.

- Стена 2 от жп км 196+460 до жп км 196+518, 90 бр. пилоти с дължина 12 м, ростверг 0,7х2,6 м, стена с височина 4 м и дебелина 0,5 м, 72 бр. анкери с дължина 9 м.

- Стена 3 от жп км 200+580 до жп км 200+640, три секции съответно I-ва и III-та с обща дължина 60 м - 60 бр. пилоти с дължина 6 м, ростверг 1х3 м, стена с височина 4 м и дебелина 0,7 м; и II-ра секция - 60 бр. пилоти с дължина 9 м, ростверг 1х4 м, стена с височина 6,2 м и дебелина 0,9 м;

- Стена 4 от жп км 201+020 до жп км 201+150, три секции съответно I-ва и III-та с обща дължина 60 м - 60 бр. пилоти с дължина 6 м, ростверг 1х3 м, стена с височина 4 м и дебелина 0,7 м; и II-ра секция - 60 бр. пилоти с дължина 9 м, ростверг 1х4 м, стена с височина 6,2 м и дебелина 0,9 м;

- Стена 5 от жп км 203+640 до жп км 203+680, 120 бр. пилоти с дължина 6 м, ростверг 1х3 м, стена с височина 4 м и дебелина 0,7 м

Общи количества: Изкопи – над 6000 м3; Насипи – над 3500 м3; Армировка – към 300 тона; Обща дължина на пилотите – над 4000 м; Положен бетон – над 3500 м3.

Обектът беше наситен с механизация и хора, а именно: 8 багера, 8 камиона, 3 пилотни машини, над 400 м2 кофраж и над 50 човека работници.