Управителите на БДЖ „Товарни превози" Пламен Джуров и  Ивайло Иванов пред news.bg

Какво бе състоянието на БДЖ товарни превози?
Пламен Джуров: Дружеството не беше в много добро състояние с оглед на цялостното преструктуриране на Холдинг БДЖ както по отношение на оптимизирането на дейността, така и по отношение на персонала. Ето защо заедно с колегата ми си поставихме сериозната амбиция да извървим този процес, привличайки нови товародатели и да повишим качеството на услугата, която предлагаме в сравнение с другите ни железопътни конкуренти от една страна и с автомобилния превоз от друга.
Това направихме с по-добри цени, с по изгодни условия и оптимизирането на персонала в БДЖ "Товарни превози", което бе свързано с редукция на административния персонал, който по наша преценка на места e дублиран и дори триплиран.
Важно е да подчертаем, че няма да предприемаме никакви съкращения, засягащи ремонтен и експлоатационен персонал и няма да правим компромис със сигурността и качеството на превоза.

Кои са основните проблеми на БДЖ товарни превози?
Ивайло Иванов: Те са свързани с основната дейност, която трябва да осъществява дружеството, а именно превозът на товари. Тази услуга може да се извършва качествено при необходимия брой налични и изправни товарни вагони и локомотиви. Както знаете, сега това е основният проблем пред който се изправяме - наличието на товари, но липсата на вагони, с които да обслужим някои от тях.

Какви мерки предвиждате, за да осигурите повече вагони?
Иванов: Действията, които веднага предприехме бяха да ремонтираме всички вагони и локомотиви с наши средства и възможности и в последствие допълнителните приходи, които ще постъпят да се инвестират отново за ремонт на подвижния състав.

Какви са плановете ви за оптимизация в дружеството?
Джуров: Това, което правим и с много бързи темпове искаме да наложим, е да намалим административния персонал. Считаме, че в цялото дружество може да бъде постигната оптимизация, като по този начин ще спестим средства от възнаграждения. От тези спестени средства ще предвидим каква част от средствата ще вкараме за ремонт на подвижния състав, за да можем да увеличим обемите си на натоварване.
Така според нас ще увеличим ръста на приходите. Това е приоритетно за нас и считаме, че бихме могли да го направим.

Как оценявата конкуренцията на транспортния пазар у нас?
Иванов: Конкуренцията за БДЖ е на два фронта. От една страна съревнованието между дружеството и действащите частни ЖП превозвачи на територията на страната и от друга страна конкуреницята от страна на автомобилния транспорт.
Конкуренцията от автомобилния транспорт е отдава, но за разлика от колегите в ЖП сектора, там тя се осъществява по нелоялен начин. Какво имам предвид: превозите с ЖП транспорт са регламентирани и ограничени в допустимите норми за осово натоварване и контролът е от ИА „Железопътна администрация" и НК „Железопътна инфраструктура".
Докато при автомобилния транспорт също има контрол, но той не е на 100%. Превозите, които осъществяват автомобилните превозвачи, не винаги са в допустимите норми.
С колегите от частните превозвачи стои проблемът, че клиенти, които дългогодишно работят с БДЖ и имаме с тях изградени логистични схеми за конкретни превози преминават към конкурентите ни заради предложена от тях по-ниска цена. Пазарният дял спрямо 2010 г. бележи възход, като БДЖ Товарни превози държи около 65-70% от оборота в сектора.

Какво е текущото финансово състояние по последни данни и какво говорят те?
Джуров: Конкретни числа не мога да посоча, но мога да твърдя, че откакто ние сме поели управлението на дружеството увеличението на обемите на товари е с около 10-20%. Постоянно имаме срещи с нови клиенти, опитваме се да бъдем по-гъвкави в ценообразуването, да привлечем клиенти от конкурентите ни, като по този начин да увеличим приходите на БДЖ Товарни превози. Ако тази тенденция се запази, считаме, че за следващите три месеца бихме увеличили приходите с около 30%.
Лошото е, че не разполагаме с достатъчно вагонен парк, който да обезпечи тези превози.
Финансовото състояние на БДЖ Товарни превози не може да бъде разглеждано извън групата на холдинга, тъй като голяма част от задълженията на холдинга се покриват със средства, които са акумулирани от товарните превози.

Кога планирате дружеството да излезе на печалба?
Джуров: Пак казвам, че дружеството не може да бъде разгледано едностранно. Амбицията на целия мениджърски екип е до края на 2012 г. Холдинг БДЖ да бъде на нула, а не на загуба. Наложени са много строги финансови мерки. Ограничили сме се до минимум по отношение на всички разходи.

Какви предимства на ЖП транспорта предлагате на своите клиенти?
Иванов: Основното предимство е възможността да превозим големи количества товари, които идват от морските и речни пристанища, както и от транзит. Основният допълнителен приоритет е да ограничим до минимум престоят на самите вагони в граничните преходи на територията на страната. Друго предимство е това, че влаковите композиции не са ограничени от климатичните обстоятелства при превоза на товари, както е при автомобилния превоз при високи температури, от ограниченията в празнични и почивни дни и т.н. Ние работим 365 дни денонощно.
По отношение на цената е да сформираме една по-гъвкава политика.
Джуров: Една от схемите, които в последно време разработваме, е възможността да превозваме товари и на по-къси разстояния.

Как оценявате квалификацията на служителите в БДЖ Товарени превози?
Джуров: В системата на БДЖ Товарени превози има доста основни професии, като практикуващите ги притежават необходимата квалификация. Невъзможно е служители, които нямат необходимата квалификация да заемат съответните длъжности. Това е особено важно в сектора на безопасността.
Въпреки това има липса на достатъчно подготвени кадри, които да заемат определени длъжности. Може би това е резултат от намалените бройки за студенти в университетите и по-специално във ВТУ „Тодор Каблешков", който преди „изпращаше" по 100-150 души, а сега с договор при нас идват 30-50 млади специалисти.

Има ли някаква необходима инфраструктура, която трябва да бъде изградена с цел по-добрата работа на БДЖ?
Иванов: Основното е повишаване на средната скорост на движението на влаковете както на товарните, така и на пътническите. Към настоящия момент средната скорост е около 40 км/ч. Това е твърде ниско спрямо възможностите и целите на превозвачите. Важно е да подчертаем че средните скорости в Европа за товарни превози са 100 км/ч.

Как дружеството се подготвя за предстоящата приватизация?
Джуров: Дружеството се подготвя паралелно с плановете за оптимизация на дейността и персонала, защото приватизаторът би предпочел да купи дружество, което да стои максимално добре на пазара.
Що се отнася до ускорената приватизация на дружеството то това най-вероятно е следствие от преговорите със Световната банка. Има представители от страна на БДЖ Товарни превози, които снабдяват Агенцията по приватизация и следприватизационен контрол с необходимите документи.
Какви обаче са конкретните срокове и има ли потенциален стратегически купувач ние не знаем, защото не сме участвали в подобни разговори.

Не смятате ли, че трябва да се изчака дружеството да излезе на печалба и тогава да се мисли за приватизация?
Джуров: Това не е въпрос, на който мога да отговоря, защото, независимо от това дали и кой ще приватизира БДЖ Товарни превози, ние работим така, че да направим дружеството печелившо. В момента не ни интересува това дали ще бъдем купени, а единствената цел е да увеличим обема на товарите и да оптимизираме дейността на дружеството.