Трудните времена на подминаха и БДЖ. През изминалата година, за да отговори на пазарните и социални предизвикатаства компанията статрира процедура по преструктуриране, като вече е холдингово дружество в което присъстват като отделни направления пътническите и товарните превози. В процес на това дружеството за локомотиви (Тягов подвижен състав ЕООД) бе закрито поради нецелесъобразност.

Към настиящия момент Холдинг БДЖ има над 550 млн. лв. задължения към банки и доставчици, както и предизвикателството да поддържа една безопасна услуга в лицето на пътническите превози и да осигури конкурентно предимство на товарните си услуги. В тази връзка бе разработен и План за преструктуриране, благодарение на който дружеството ще си осигури финансиране в размер на 460 млн. лв. от Световната банка - средства, които основно ще отидат за погасяване на старите задължения.

Въпреки трудностите, БДЖ обещава до 2014 г. да осигури на своите клиенти доближаване на стандартите до тези познати от ЕС, а от 2020 г. разликата между родните железници и тези в Холандия да бъде минимална.

За тези и други наболели въпроси, като предстоящата стачка и оптимизирането на работния персонал разговаряме с председателя на Съвета на директорите на Холдинг БДЖ Владимир Владимиров.

Г-н Владимиров, какви са причините, които доведоха железниците до днешното им състояние?
Първата е порочната организационна структура, която съществуваше в железниците в продължение на редица години. Досега всички активи на пътнически и товарни превози - локомотиви и вагони, се намираха в шапката и те се предоставяха под наем на една фирма Локомотиви (Тягов-подвижен състав), която няма никакъв излаз на пазара. Т.е тя на генерира самостоятелни приходи.
По-този начин двете основни фирми - за пътническите и товарни превози, стават празни кутийки, в които се правят приходи, но разходите се правят на друго място. При това положение контролът върху финансовият резултат е много слаб и много труден и не е чудно, че разходите твърде често надвишават приходите.
В такава структура със съществуването на тези наемни отношения и излишна фирма има разчети на 600 млн. лв. годишно - начисляват се ДДС-та, има голям документооборот и служители, които трябва да извършват цялата тази работа.
В тази връзка ние предприехме и необходимите промени.
Огромната задлъжнялост на БДЖ също е фактор, който оказва негативно влияние върху развитието на БДЖ. Доскоро съществуваше порочна практика да се взимат заеми, с които да се купуват активи в Пътнически превози. Това е компания, която е субсидирана от държавата и капиталовите разходи трябва да се правят от самата държава. Вместо това са взимани заеми за закупуване на локомотиви и вагони, макар предварително да е ясно, че една субсидирана компания няма как да ги връща.
Лошият контрол върху разходите е третата сериозна причина, за да се стигне до настоящото положение. Отсъствието на политика за контрол на разходите води до това, че има периоди, през които приходите не се променят, но разходите се увеличават. Например през 2007 г., когато разходите се увеличават с 20 млн. лв. приходите са останали на нивото от 2006 г.
Вътрешният контрол, който трябва да следи за това как функционират всички системи и процеси в отделните дружества на БДЖ на практика е бил на подчинение на изпълнителния директор, а добрите бизнес практики изискват той да бъде на подчинение на съвета на директорите. Така има възможност за упражняване на един много по-обективен контрол в цялата дейност.

Какво се предприема в тази връзка?
Във всяка една от посочените проблемни области се търси конкретно решение. Относно лошата организационна политика още през 2010 г. Локомотивите се вляха в Холдинг БДЖ ЕАД и предстои прехвърлянето на активите в дружествата за пътни и товарни превози. По този начин приходите и разходите ще бъдат на едно и също място и управителите на дружествата ще бъдат отговорни за финансовия резултат.
В същото време холдинговата шапка ще се занимава само с контрол и стратегическо развитие, а не както беше досега. На този етап тече и процес за оптимизиране на всички дейности и процеси в дружествата. Засилен е контролът върху разходите. Вътрешният контрол вече е независима институция.
Проблемите свързани със задлъжнялостта ще се адресират с получаване на заем от Световната банка. Кредитът ще бъде за сметка на правителството, като по-късно държавата ще увеличи капитала със съответната сума.Преразглежда се и договора на БДЖ с държавата относно това инвестиционната политика в пътнически превози да бъде съобразена с възможностите на бюджета през следващата година. Всички тези мерки са част от Плана за преструктуриране, който беше представен през 2010 г.
Важно е да се отбележи, че - поне по мой спомен - промените, които се извършват в БДЖ и ще се извършват в продължение до 2014 г. най-вероятно са най-тежките извършвани някога в държавно предприятие.
Очаквам след тях в един период до 2020 г. железниците ни да достигнат едно средноевропейско ниво, познато ни от държави като Холандия. За да се случи това обаче, е необходимо усилията на правителствата до тази дата да бъдат последователни и целенасочени.

Каква е оценката за предприетите реформи от страна на кредиторите и международните партньори?
В началото на миналата година беше разработен планът за преструктуриране и веднага се пристъпи към неговото изпълнение. Документът бе представен на банките кредитори и на някои от доставчиците и също така на СБ, както вече е известно.
Планът беше прегледан от външни консултанти по искане на сегашните банки-кредитори на БДЖ и той е одобрен от всичките институции, които взеха отношение по него. Стратегията беше изпратена също така и в Европейската комисия, където БДЖ впоследствие получи първата от двете необходими нотификации за спешна финансова помощ, която е в размер на 249 млн. лв. На този етап вече е минало и предварителното одобрение по втората нотификация, касеща плана за преструктуриране, която осигурява възможност за държавна помощ за още 211 млн. лв. По този начин общата сума възлиза на 460 млн. лв.
Ние ще поискаме размерът на тези средства да бъде увеличен до 500-550 млн. лв. с оглед да имаме резерв, ако се случат някои неблагоприятни обстоятелства.
С оглед това, че заемът от световната банка предстои да бъде подписан на по-късен етап в момента се разработва закон за отпускането на мостово финансиране от 140 млн. лв. Очаквам то да бъде отпуснато до края на март.

Какви задължения ще покриете най-напред при отпускането на тези 140 млн. лв.?
Ще започнем с погасяванията на просрочените задължения към банки и доставчици. 40 млн. лв. ще бъдат използвани за най-належащи ремонти в товарните и в пътническите превози.

Какви изисквания постави Световната банка, за да бъде отпуснат заема в размер на 460 млн. лв.?
От международната финансова институция поискаха да бъде достигнато определено ниво на производителността на труда, на вагон и на локомотив. Тук е мястото да отбележим, че преди стартирането на Плана за преструктуриране по тези показатели бяхме на последно място в ЕС. Сега има известно подобрение от около 10%, но идеята е с реализацията на плана да постигнем 60% от средното ниво за производителност в Общността до 2014 г.

Каква е възията ви за разрешаване на различните проблеми, които седят пред пътническите и товарни превози?
Разграничаването на двете дружества като бизнес профил е наложителнo, защото едното работи с всички граждани, а другото извършва стокови превози и е ориентирано изцяло към фирмите. Трябва двете направления да се обособят като абсолютно независими, да има контрол върху техните разходни части и да се избегне всякакви моменти на крос субсидирането (де факто държавната субсидия за пътническите превози да се превръща в таква и за товарните).
По отношение на пътническите превози ние ще се стремим да намерим правилния баланс - какви са инвестициите, необходими в дружеството през следващите години в зависимост от възможностите на бюджета да поискаме от правителството да ги реализира. Тук не трябва да забравяме и социалните функции, които осигурява държавата, но стремежът трябва да е дружеството да приключва финансовата си година поне на нула.
Товарните превози имат амбициозната задача да задържат пазарния си дял и по възможност да го увеличат. Така през 2010 г. постигнахме увеличение с около 1% спрямо 2009 г. (до 81% от пазара по отношение на товарите, бел.ред.). Още е необходимо да се направи в процеса на оптимизация, така че след време дружеството да излезе на печалба.
Правим всичко възможно да достигнем желаните резултати не през 2014 г. а още по рано - 2012 г., 2013 г.

Къде виждате потенциал за растеж?
При пътническите превози пазарът ще реагира при едно по-добро качество на услугата, което зависи от инвестициите, които държавата може да си позволи. В тригодишната прогноза са предвидени 20 млн. инвестиции за тази година и по 50 млн. за следващите две години. Очакваме до 2016 това темпо на капиталови разходи да бъде запазено, а паралелно с това да нараства и клиентската маса. Трябва да припомним, че миналата година закупихме 30 спални вагони, като първата доставка се очаква през 2012 г. С тях в състава си БДЖ ще може да си осигури още едно конкурентно предимство.
Извън посочените по-горе числа държавата при добро бюджетно салдо може да се ангажира и с още 100-150 млн. лв. за инвестиции в пътническите превози.

Във връзка с изграждането на скоростното ЖП трасе между Пловдив и Бургас ще са необходими средства, за да можем да посрещнем по-високите скорости, но за това предстоят нови изчисления.По отношение на товарените превози увеличаването на приходите ще зависи от увеличаването на деловата активност в страната. Така постепенното излизане от кризата и икономическия ръст ще доведат до много по-голямо количество товари. Имайки добър пазарен дял в момента, ние ще сме много добре позиционирани спрямо конкуренцията.Добра индикация е, че през 2010 г. имахме нови клиенти дошли от конкурентните компании в ЖП сектора, както и от сектора на автомобилните превози. Постигнахме това благодарение на директна работа със съответния клиент, както и с една добре премерена и гъвкава ценова политика.

Какво е фактическото финансово състояние на компанията?
За 2010 г. дружеството отчита загуба от 47 млн. лв. при негативен финансов резултат от 69 млн. лв. Подобрението от 22 млн. е с уговорката, че през 2010 г. получихме с 10 млн. лв. по-малка субсидия в пътническите превози, което ако бъде взето предвид се получава намаляване на загубите със 32 млн. лв. Всичко това стана на фона на спад в приходите, като за 2010 г. те са с 15 млн. лв. по-малко спрямо предходната.
Това е едно пречупване на тенденцията в БДЖ, защото няма друг период, за който при спад на приходите да се регистрира подобрение на финансовия резултат.
Задълженията към банките са в размер на 500 млн. лв. От тях 70 млн. лв. са просрочени. Към доставчици дължим 70 млн. лв. като към Национална компания "Железопътна инфраструктура" натрупаните задължения са също съществени.
Чрез помощта от държавата и заема от Световната банка всички тези проблеми ще могат да бъдат решени в периода до 2014, което да доведе до стабилно развитие на железниците през 2015 - 2016 г.
Кредиторите от своя страна разбират трудното положение на БДЖ и предвид очакваното финансиране са склонни да изчакат с исканията си.

Думата оптимизация, често се поставя и по отношение на служителите на компанията. Каква политика ще имате в социалната сфера?
Социалният аспект на проблема е изключително важен и ние се отнасяме с голяма отговорност по този въпрос. В БДЖ обаче не говорим за съкращения. За 2011 г. ние ще извършим оптимизиране, защото намаляването на персонална ще бъде постигнато, като няма да има хора оставени на улицата.
За да постигнем това, ние внимателно ще управляваме процеса на пенсиониране. В БДЖ се пенсионират около 400 човека годишно. Ние ще преструктурираме дейностите и процесите, така че не на всяко освободено място да бъдат назначени нови служители, като по този начин ще постигнем намаляване на персонала с около 250 души, без да има съкращения.
В БДЖ има и огромно текучество в размер на 2000 човека годишно. Предвижда се 350 от тези позиции да останат без наети лица при напускане на титулярите.
Колетната дейност е на загуба от около 3 млн. лв. годишно,която няма как да бъде покрита. За това ние искаме да създадем смесени дружества заедно с частни компании, което да осигури по-голяма гъвкавост при предоставянето на услугата. Така тези 250 души, които работят в колетната дейност ще преминат в новата организация, като по този начин оптимизираме и тези щатни места.
Очаквам до около месец да имаме фактическо развитие по въпроса със стартирането на съвместните дейности с частни компании, като в момента се разработва специализирана транспортна схема.
Към фирмите, които създаваме за охрана и чистота също ще бъдат прехвърлени служители на БДЖ, които се очаква да бъдат над 150.
Същата политика на оптимизиране ще следваме и през 2012 г. и 2013 г.
Всичките тези числа показват, че напълно реално - ако нещата се управляват добре и при един добър диалог със синдикатите - да няма съкратени в БДЖ, а само оптимизирани по естествен път.

Как ще подходи БДЖ в деня на планираните от синдикатите стачка (10 март)?
Тази стачка няма да помогне с нищо на БДЖ. Тя няма да помогне на реформите и освен това няма да реши проблемите на служителите. Съобразили сме се с исканията на синдикатите в случай на реални съкращения да осигурим солиден социален пакет в това число програми за преквалифициране, за които е предвидено и финансиране. Пак казвам, че най-вероятно обаче няма да се стигне до там.
Подчертавам, че полагаме всички усилия да не остават хора на улицата. Това най-добре го знаят хората в колетните дейности, където 2 месеца работим за намирането на решение.
Трябва да се отбележи и че ако се стигне до стачка всеки един ден ще губим по около 0.5 млн. лв. от нереализирани приходи. Това е голяма сума.
Ние в момента, въпреки че сме във фактическа несъстоятелност, изплащаме възнагражденията на персонална редовно и на деня, за разлика от други фирми, където има забавяне и намаляване на заплатите.
В тази връзка призовавам колегите от синдикатите да разговаряме отново, вместо да се стига до стачка.