Защо китайските стоки са толкова евтини?

От зарядно устройство, струващо едва няколко евро, до електрически автомобил, чиято цена е с хиляди евро по-ниска от тази на европейския му аналог - китайската индустрия е превърнала ниските цени в едно от най-мощните си оръжия на световния пазар. Това предимство се дължи на огромния производствен капацитет, добре организираните вериги за доставки, технологичния напредък и острата конкуренция. Има обаче и още един участник - такъв, чието присъствие не личи върху етикета на продукта: китайската държава.

Държавата предоставя субсидии, данъчни облекчения, евтини кредити, земя и инфраструктура на предприятия в стратегически сектори. По този начин тя поема част от разходите и рисковете, които при стандартни пазарни условия биха паднали изцяло върху производителя.

Резултатът е икономически парадокс: средства, събрани от китайските данъкоплатци - или осигурени чрез публично финансиране - могат косвено да направят едно превозно средство по-достъпно за германски потребител.

Защо Пекин е готов да плати тази цена?

Ниските цени се формират много преди продуктът да достигне до рафта в магазина.

Представата, че ниските производствени разходи в Китай се дължат основно на ниските заплати, вече не е достатъчна, за да обясни напълно успеха на китайската индустрия.

В сферата на дребната електроника решаваща роля играе концентрацията на производството. В една и съща индустриална зона могат да бъдат разположени както производителят на крайното устройство, така и доставчиците на електронни компоненти, батерии, корпуси, опаковки и специализирано оборудване. Това съкращава времето за доставка, намалява транспортните разходи и нуждата от поддържане на големи складови наличности. Когато едно предприятие произвежда милиони бройки, постоянните разходи - за машини, научноизследователска и развойна дейност, както и административни разходи - се разпределят върху огромен брой продукти.

Същият принцип важи и за електрическите превозни средства, но в много по-голям мащаб.

Китай разполага с производители на батерии, електродвигатели, силова електроника, автомобилни компоненти и софтуер. Някои автомобилни компании произвеждат значителна част от необходимите си компоненти сами.

Международната агенция по енергетика отбелязва, че Китай притежава реално производствено предимство, дори преди да се вземат предвид преките държавни стимули. Що се отнася до батериите, повече от 40% от разликата в производствените разходи се дължи на по-високата ефективност на китайското производство. Това означава, че ниските цени не могат да бъдат обяснени единствено чрез субсидии.

Новите такси върху евтините пратки от Китай носят по 6 млрд. евро годишно на ЕС

Те ще остават предимно в централния бюджет на ЕС

Държавата предоставя подкрепа по няколко различни канала

Китайската индустриална политика обхваща много повече от простото прехвърляне на средства от държавния бюджет към корпоративни сметки.

Една компания може да получи пряка субсидия за научноизследователска и развойна дейност. Друга може да се възползва от данъчни облекчения. Трета може да получи заем при по-изгодни условия или достъп до промишлени терени и инфраструктура на преференциални цени.

Местните власти също участват в тази система, водени от стремежа да привлекат производствени предприятия, да създадат работни места и да си осигурят бъдещи данъчни приходи. По този начин държавната подкрепа може да намали разходите на едно предприятие, без непременно да фигурира като отделна субсидия за всеки конкретен произведен автомобил или електронно устройство.

Според проучване на Международния валутен фонд, еквивалентната бюджетна стойност на основните инструменти на индустриалната политика на Китай възлиза на приблизително 4% от брутния вътрешен продукт (БВП) на страната годишно. Тази оценка включва преки субсидии, данъчни стимули, преференциално кредитиране и предоставяне на земя при изгодни условия.

Тази цифра представлява оценка на цялостната индустриална политика - а не само на автомобилния сектор - и не означава, че цялата сума се изплаща в брой от държавния бюджет.

Над 230 милиарда долара подкрепа за електрическите превозни средства

Автомобилната индустрия служи като особено показателен пример

Според изчисления на базирания в САЩ Център за стратегически и международни изследвания (CSIS), в периода между 2009 и 2023 г. Китай е предоставил подкрепа в размер на приблизително 230,9 милиарда долара за развитието на електрическите превозни средства.

Тази оценка включва субсидии за купувачите, освобождаване от данъци при покупка, инвестиции в инфраструктура за зареждане, финансиране на научноизследователска и развойна дейност, както и държавни поръчки.

В началните години значителна част от тази помощ беше насочена към потребителите с цел създаване на достатъчно голям вътрешен пазар.

Впоследствие значението на данъчните стимули нарасна. През 2023 г. Китай прекрати основната си национална програма за преки субсидии при покупката на електрически превозни средства, макар че запази други форми на подкрепа. От 2026 г. пълното освобождаване от данък при покупка на електрически превозни средства се заменя с 50% намаление, при спазване на определени условия.

С други думи, Пекин постепенно ограничава някои от тези стимули, след като индустрията вече е достигнала значителни мащаби.

Не е любов, а брак по сметка! Защо Европа и Китай не смеят да платят цената на "развода"?

Отношенията между Европейския съюз и Китай са едновременно партньорски, но ЕС гледа на Китай като на икономически конкурент

Защо Китай би субсидирал автомобил, който ще бъде закупен в Германия?

На пръв поглед това изглежда ирационално. Китайският бюджет подкрепя производителя, докато чуждестранният купувач се възползва от по-ниската цена.

Но държавата не разглежда всяка отделна продажба като самостоятелна транзакция.

Ако китайски автомобил се продаде в Германия, приходите отиват при производителя и различните субекти във веригата за доставки. Тези средства могат да бъдат използвани за финансиране на ново производство, инвестиции и работни места в Китай.

По-високите обеми на продажбите позволяват на фабриките да работят с по-голям капацитет. Следователно, фиксираните разходи се разпределят върху по-голям брой превозни средства, което потенциално намалява себестойността на всеки допълнителен произведен автомобил.

Износът предлага и стратегическо предимство. Китайските марки получават международно признание, изграждат дилърски мрежи и постепенно се очертават като конкуренти на утвърдените европейски производители.

За Пекин следователно първоначалната държавна подкрепа може да се разглежда като инвестиция в бъдещо индустриално господство.

Тук обаче е необходимо уточнение: германският купувач не е задължително да получава пряка субсидия от китайската държава. Финансовата полза може да е била предоставена години по-рано - например, за да се подпомогне изграждането на фабрика, разработването на батерия или създаването на вътрешен пазар.

Освен това не е гарантирано, че цялата икономия на разходи се прехвърля на крайния потребител; част може да бъде задържана от производителя или търговеца на дребно като по-висока печалба.

МВФ: САЩ трябва да спестяват повече, Китай трябва да потребява повече, а Европа трябва да инвестира повече

Реч на Кристалина Георгиева

Откъде Китай взема парите?

Китайската държава има няколко източника на финансиране за своята индустриална политика.

Основният източник са данъчните приходи, генерирани от огромната икономика на страната. Освен това, централните и местните власти използват дългово финансиране чрез емитиране на национални и местни държавни облигации. Държавните предприятия, финансовите институции и инвестиционните фондове също играят роля, като насочват капитала към приоритетни сектори.

В случая с данъчните стимули механизмът е различен: държавата не разпределя средства, а по-скоро се отказва от приходи, които иначе би събрала.

Това не означава, че подкрепата е безплатна. Отказът от данъчни приходи означава по-малко ресурси за други публични дейности или необходимост от финансирането им чрез други средства.

Същото важи и за преференциалните заеми. Ако държавна банка предоставя финансиране при условия, които не отчитат напълно свързания риск, част от икономическата тежест може да остане във финансовата система.

Китай не притежава неизчерпаем запас от средства. Напротив, Международният валутен фонд предупреди за нарастващи фискални предизвикателства, задлъжнялост на местните власти и рисковете, свързани с устойчивата подкрепа за специфични индустрии.

През 2025 г. официалният бюджетен дефицит на страната достигна 4% от БВП, според данни, прегледани от МВФ.

Следователно, някои от днешните ниски цени може да са за сметка на бъдещи финансови пасиви.

Изкривява ли това свободния пазар?

Отговорът зависи от естеството и мащаба на подкрепата.

Държавното финансиране за научни изследвания, нови технологии и инфраструктура може да има положителен ефект, особено когато частният сектор не желае сам да поема високи първоначални рискове.

Подобни инструменти се използват и в Европа, Съединените щати, Япония и Южна Корея. Проблемът възниква, когато такава помощ позволява на предприятията да произвеждат обеми, които пазарът не може да абсорбира, или да поддържат цени на нива, където конкурентите, лишени от сравнима подкрепа, не могат да оцелеят.

В такива случаи ниската цена вече не отразява единствено производителността и технологичното предимство; Това може да е резултат и от прехвърляне на част от разходите върху публичните финанси.

Международният валутен фонд изчислява, че неефективното разпределение на ресурсите, произтичащо от индустриалната политика на Китай, намалява общата факторна производителност на икономиката с приблизително 1,2%.

Това означава, че макар субсидиите да насърчават успешни индустрии, те едновременно насочват капитал и труд към предприятия, които не използват тези ресурси по най-ефективния начин.

Слънчевите панели илюстрират както успеха, така и опасността

Секторът на слънчевите панели служи като един от най-ясните примери за последиците от политиките на Китай.

Според Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР), производството на фотоволтаични клетки и модули е най-силно субсидираният сектор сред 15 анализирани индустриални сектора между 2005 и 2024 г.

Китайските компании са си осигурили дял от поне 80% в ключовите етапи на световната верига за доставки.

Това е допринесло за драстично намаляване на цената на слънчевата енергия, улеснявайки развитието на капацитет, който би бил икономически труден за постигане преди две десетилетия.

Въпреки това, до 2024 г. свръхпроизводството доведе до рязък спад на цените. Някои китайски компании започнаха да продават панели под себестойността си; печалбите намаляха и последваха съкращения на работни места.

По този начин индустриалната политика създаде световен лидер в производството, като същевременно допринесе за свръхкапацитет в самия сектор.

Бащата на Китай, който изби учените и изгори книгите, но стана любимец на Мао Дзедун

Цин Шъхуан поставя началото на единната китайска цивилизация, а духът му продължава да живее и до днес

Защо Европейският съюз наложи мита?

През октомври 2024 г. Европейската комисия приключи разследване относно субсидиите и наложи допълнителни мита върху електрическите превозни средства, произведени в Китай.

Брюксел стигна до заключението, че китайското производство - и веригата за доставки - получават несправедлива държавна подкрепа, което създава риск от икономически вреди за европейските производители.

Определени са допълнителни ставки в зависимост от производителя - 17% за BYD, 18,8% за Geely и 35,3% за SAIC - в допълнение към стандартното 10-процентно мито върху вноса на автомобили.

Целта не е да се забранят китайските автомобили, а да се компенсират субсидиите, установени от Европейската комисия.

Китай оспорва европейския подход, като твърди, че конкурентоспособността на неговите производители се дължи на технологичен напредък, ефективност и мащаб.

И двете страни имат значителни икономически интереси. Европейските потребители печелят от достъпа до по-евтини електрически превозни средства, но европейските производители са изправени пред конкуренция, която може да доведе до загуба на пазарен дял и работни места.

Към 2026 г. Европейската комисия и Китай продължават да обсъждат възможността за "ценови ангажименти" като алтернатива на митата.

Евтините китайски стоки може да излязат скъпо - но кой плаща цената?

В краткосрочен план потребителите по целия свят печелят от китайския производствен модел. Те получават достъп до по-достъпна електроника, батерии, слънчеви панели и автомобили.

В дългосрочен план ситуацията става по-сложна.

Китайските граждани може да поемат част от разходите под формата на данъци, публичен дълг или намалено финансиране за други обществени нужди. Самите китайски предприятия може да пострадат от свръхпроизводство и разрушителна ценова конкуренция. Европейските потребители се възползват от ниските цени, но европейската индустрия е изложена на риск от загуба на производствен капацитет, инвестиции и работни места. От друга страна, ограниченията върху вноса могат да оскъпят стоките за самите потребители.

Следователно основният въпрос не е дали китайските стоки са евтини заради субсидиите или заради производствената ефективност, защото и двата фактора имат значение.

По-важно е каква част от ценовото предимство се дължи на реална производителност, а каква - на държавно финансиране, и кой в ​​крайна сметка понася разходите. Когато германски потребител купува китайски електромобил, той може би се възползва от резултатите на десетилетия държавно ръководена индустриална политика в Китай. За Пекин това не е непременно подарък за германския потребител, а по-скоро инвестиция в бъдещата позиция на китайската икономика на световния пазар.

Дали тази инвестиция ще се отплати напълно, зависи не само от развитието на китайския износ, но и от състоянието на публичните финанси на Китай, както и от способността на китайските предприятия да генерират печалба без постоянна държавна подкрепа.

Износът на китайски електромобили бележи ръст с 40% през април

Азия е внесла най-много електрически превозни средства