Китайската корабостроителна империя е най-новата точка на възпламеняване в засилващите се търкания между Вашингтон и Пекин. Тъй като администрацията на Байдън се фокусира върху потенциално нечестните търговски практики, които доведоха до появата на Китай като най-големия корабостроител в света, по-широки въпроси на националната сигурност също са налице. Чужди капитали и технологии се вливат в китайските корабостроителници с двойна употреба, което ускорява продължаващото военноморско изграждане на Пекин, пише CSIS.

Говорейки от централата на United Steelworkers в Питсбърг на 17 април, президентът Джо Байдън обеща да хвърли "наистина силен поглед" на китайските индустриални тактики, които подкрепиха корабостроителния сектор. В същия ден търговският представител на САЩ започна разследване по раздел 301 за предполагаемото използване на непазарни практики от Китай за подкопаване на конкуренцията в световната корабостроителна индустрия.

Вниманието към този проблем със сигурност е оправдано и вероятно е просрочено. Несъмнено Китай е използвал щедро непазарни практики, за да стимулира собствените си корабостроители за сметка на техните конкуренти. Въпреки твърденията на Пекин, че неговата индустрия е възникнала само от "технологични иновации" и "пазарна конкуренция", в действителност Пекин е вложил стотици милиарди долари в екосистемата си за корабоплаване и корабостроене през 2000-те години.

Тези ръководени от държавата усилия помогнаха на Китай да подкопае конкуренцията и да спечели пазарен дял от бившите световни лидери. Китайските корабостроители сега колективно представляват над 50 процента от целия търговски тонаж, произвеждан в световен мащаб всяка година, което е смайващо увеличение от само 5 процента през 1999 г.

И все пак не американските компании бяха изместени от възхода на китайската корабостроителна индустрия. Дори когато американската корабостроителна индустрия беше по-жизнена през 70-те години на миналия век, американските корабостроителници произвеждаха само 15 до 25 нови търговски кораба годишно - обикновено представляващи по-малко от 5 процента от световния тонаж. След премахването на субсидиите в подкрепа на индустрията през 80-те години, този брой спада до част от 1% от световното производство.

Японските и корейските корабостроители пострадаха най-много от възхода на Китай. През последното десетилетие двете мощни страни отбелязаха спад на общия си дял от световния корабостроителен пазар от 55 процента до около 40 процента днес.

Тази тенденция вероятно ще продължи. Миналата година Китай привлече 59 процента от новите поръчки за корабостроене. Повечето големи океански кораби, пуснати в морето през следващото десетилетие, ще бъдат построени в Китай.

Колкото и тревожно да е това за индустриалната конкурентоспособност на Съединените щати и техните съюзници, корабостроителната мощ на Китай също е въпрос на национална сигурност. Китайските корабостроители произвеждат много повече от контейнеровози, кораби за насипни товари и танкери. Те също така изграждат военни кораби за Военноморския флот на Народната освободителна армия (PLAN).

Много от най-известните корабостроителници в Китай въплъщават стратегията на Пекин за военно-граждански синтез, която се стреми да слее заедно гражданското и военното технологично, научно и промишлено развитие, за да укрепи всеобхватната национална мощ на Китай.

По-специално една фирма, China State Shipbuilding Corporation (CSSC), играе критична роля в производството на кораби както за търговски клиенти, така и за PLAN. Разрастващият се държавен гигант ръководи над 100 дъщерни дружества и сам по себе си представлява почти една четвърт от глобалния търговски корабостроителен пазар.

Ясно видими в големите корабостроителници на CSSC са огромните скелети на търговски кораби, които се строят в сянката на китайски военни кораби. Размитите граници между търговските и военните дейности са може би най-добре изложени на остров Чансин близо до Шанхай, където две известни корабостроителници с двойна употреба - Jiangnan и Hudong-Zhonghua - се сливат в масивна "корабостроителна база".

Именно тук Китай е близо до завършването на своя трети и най-мощен самолетоносач, Type 003 или Fujian. Съоръженията за сглобяване и производствените халета, които изграждат компонентите на псамолетоносача, често се използват за производство на търговски корпуси. Дори сухият док, където беше сглобен Fujian, трябваше първо да бъде разчистен, за да се направи място за водещия проект - преди това беше зает от масивен контейнеровоз за чуждестранен клиент.

Това споделяне на ресурси, включително капитал, технологии, персонал, оборудване и съоръжения, не е необичайно в Китай и е стимулирало военноморското му индустриално развитие. Днес само корабостроителницата Jiangnan разполага с повече капацитет от всички корабостроителници в САЩ взети заедно, а по-широкият военноморски корабостроителен капацитет на Китай е над 230 пъти по-голям от този на Съединените щати.

Още по-обезпокоително е степента, в която чуждестранните компании неволно подкрепят военнопромишления комплекс на Китай.

Между 2019 г. и 2021 г. чуждестранните фирми представляват най-малко 64 процента от поръчките за търговски кораби в притежаваните от CSSC корабостроителници. Много от тези компании са базирани в някои от най-близките съюзници и партньори на Съединените щати, включително Франция, Япония и Швеция.

Дори Тайван, който е изправен пред постоянна и непрекъснато нарастваща заплаха от Китай, е дом на един от най-големите чуждестранни клиенти на CSSC. Evergreen Marine Corporation, която е сред най-големите корабни компании в света (и собственик на скандалния мегакораб Ever Given, който заседна в Суецкия канал за шест дни през 2021 г.), е закупила десетки корпуси от Китай от 2018 г. насам. Почти всички Поръчките на Evergreen бяха изпълнени в корабостроителници, които произвеждат надводни бойни кораби за PLAN.

Освен изпомпването на капитал в китайските корабостроителници с двойна употреба, някои чуждестранни компании също споделят ключова технология и опит, които са повишили капацитета на Китай за корабостроене. Френската фирма за военноморски инженеринг Gaztransport&Technigaz SA (GTT) например предостави технология на китайските корабостроители, която впоследствие е била използвана в десетки китайски кораби за чуждестранни фирми като CMA CGM, Hapag-Lloyd и Mitsui O.S.K. Lines.

Тази динамика повдига значителни въпроси относно непредвидените последици от глобалните икономически ангажименти с привидно цивилните сектори на Китай, които имат дълбоки връзки с неговата армия.

Няма бързо и просто решение за конкуренция с процъфтяващата китайска корабостроителна индустрия. Съживяването на разрушената индустрия на Съединените щати ще бъде многодесетилетно начинание, което едва сега е започнало. Задълбочаването на интеграцията с ключови съюзници, включително лидери в индустрията като Япония и Южна Корея, ще бъде от решаващо значение. Също толкова важно ще бъде привличането на подкрепа от други партньори, които споделят опасенията относно военната експанзия на Китай и сътрудничеството с тях за оценка на рисковете от закупуване на кораби от китайски корабостроителници с двойна употреба.