Русия между авиационното си минало и настоящия провал

Русия изпитва сериозни трудности да възроди гражданската си авиационна индустрия - сектор, който в съветско време беше сред символите на технологичната мощ на страната. Според официални данни от началото на годината е сглобен само един пътнически самолет, при план за петнадесет.

Това е драматично разминаване с обещанията на Кремъл. Президентът Владимир Путин уверяваше още през 2023 г., че руснаците ще имат достатъчно собствени машини, за да заместят недостъпните Boeing и Airbus.

Днес обаче реалността показва обратното - между 2022 и 2025 г. в гражданската авиация са постъпили едва 13 нови самолета, дванадесет от които са "Суперджет" SSJ-100 и един Ту-214, използван единствено от вицепремиера Денис Мантуров, а не за редовни пътнически превози.

Причината за този провал не е само в санкциите, макар те да играят огромна роля. Съветската авиация някога разчиташе на пълноценна производствена верига - от конструкторски бюра до заводи, от металургия до специализирана електроника. Днес тази инфраструктура е силно ерозирала. След разпадането на СССР много от заводите останаха в независими държави, инженерните школи се разпаднаха, а модернизацията се оказа недостатъчна. Русия няма достъп до ключови технологии - съвременна авионика, сложни електронни системи, навигация, системи за управление и високоефективни двигатели.

Проблеми за руската гражданска авиация заради санкциите

Държавата се бори с "канибализирането" на самолети

В съветските времена имена като Андрей Туполев и Олег Антонов бяха синоним на авиационен прогрес.

Тогава се раждат модели като Ту-154 - тридвигателният реактивен лайнер, който десетилетия наред е "работният кон" на СССР и социалистическия блок; Ан-24 - турбовитловият самолет за регионални линии, известен със своята издръжливост и простота, който се експлоатира дори днес в Русия, Азия и Африка;  Ил-62 - първият съветски междуконтинентален лайнер, който символизираше амбициите на "Аэрофлот" да лети по цял свят. Това бяха машини, които макар и изоставащи от западните си конкуренти по икономичност или комфорт, представляваха гордост за съветската индустрия.

Днешната Русия обаче не може да възпроизведе дори този мащаб. Липсват специалисти, липсват заводи с нужната технологична база, липсва и възможност да се компенсират санкциите чрез внос. Точно в електрониката и авиониката Москва е най-уязвима - без достъп до западни микрочипове, сензори, системи за управление на полета и навигация, руските производители се оказват неспособни да завършат проекти като МС-21 или да създадат конкурентни версии на западните машини.

"Аерофлот" беше обещал до 2030 г. да придобие 339 нови самолета, от които 210 МС-21, 89 SSJ-100 и 40 Ту-214. Две години по-късно компанията вече е свила плановете до 108 машини, изцяло се е отказала от SSJ-100 и Ту-214 и е оставила единствено МС-21 като надежда. Дори това изглежда все по-малко постижимо. Междувременно стотици Boeing и Airbus, които все още са гръбнак на руската авиация, постепенно ще бъдат изведени от експлоатация - според шефа на "Ростех" Сергей Чемезов до 2030 г. поне 200 такива машини ще останат на земята поради липса на поддръжка и части.

Контрастът със Запада е поразителен. Докато Русия едва сглобява единични машини, Airbus и Boeing заедно произвеждат над 1000 самолета годишно.

През 2024 г. Airbus достави над 700 нови машини, а Boeing - над 500, въпреки собствените си проблеми със забавяния и проверки. Това е индустриален мащаб, с който Москва не може да се мери. Разликата не е само в количеството, но и в качеството - западните компании работят с глобални вериги за доставки, модерни технологии и интеграция на най-новите достижения в електрониката, софтуера и материалите.

Така Русия е в капан - западните самолети бавно излизат от строя, а собствени няма как да произведе в достатъчни количества. Контрастът с миналото е особено ярък. Ако някога съветските авиоконструктори са успявали да изградят индустрия, която да обслужва милиони пътници в целия социалистически лагер, днес Русия не може да сглоби дори малък брой машини годишно. Причината не е само в санкциите, а и в структурната ерозия на индустрията, липсата на кадри и загубата на достъп до ключови технологии.

В този смисъл амбициите на Кремъл за "самостоятелна авиация" изглеждат все по-недостижими. Войната в Украйна и международната изолация не просто спъват развитието, а реално връщат Русия десетилетия назад - в момент, когато светът лети напред със скоростта на Airbus и Boeing, Москва остава на земята, неспособна да възроди дори собствената си традиция.

Руският пътнически MC-21 вече лети с руски двигатели

Ростех: Страната ни се върна в най-висшата лига на гражданската авиация

Перспективата за възраждане на руската авиационна индустрия често се свързва с възможна помощ от Китай.

Държавната корпорация COMAC вече произвежда пътнически самолети като ARJ21 и C919, които са замислени като алтернатива на Airbus и Boeing. Москва и Пекин дори създадоха съвместен проект за широкофюзелажен лайнер - CR929, който трябваше да конкурира Boeing 787 и Airbus A350. Но реалността и тук е сложна.

Китайските самолети сами по себе си използват голям брой западни компоненти - двигатели, авионика, електронни системи - което означава, че те също попадат под действието на санкции, ако бъдат изнасяни към Русия. Пекин е предпазлив да не застраши достъпа си до западните технологии, от които неговата индустрия все още зависи.

Освен това производственият капацитет на COMAC е ограничен и приоритетът ѝ е вътрешният китайски пазар, а не износът.

Дори ако Русия получи достъп до китайски машини, проблемът няма да бъде решен изцяло.

Липсата на собствена технологична база - в областта на двигателите, системите за управление и електрониката - оставя страната зависима от външни доставчици. А това е обратното на целта, която Кремъл си постави - "авиационен суверенитет".

Обновена

САЩ премахнаха санкциите срещу беларуската авиокомпания "Белавия"

Светлана Тихановская възрази срещу облекчението