Неправилно подменена мантинела - сред причините за трагедията на АМ "Струма"

Институтът за пътна безопасност представи анализ на състоянието на АМ "Струма" в зоната на тежката катастрофа с автобус при село Боснек.

Докладът е изготвен от инж. Методи Стилянов.

Те посочват, че след трагедията са се поставили следните въпроси и предложения:

- Магистрално осветление.

От ИПБ посочват, че в международен план държавите, които са осветили с външни източници магистралите и скоростните си пътища, са относително малко. Те допълват, че по-голямата част от пътните администрации, които са сериозни за пътната безопасност, са педантични към изпълнението на пътната маркировка - хоризонтална и вертикална. В това число се включва проектиране и изпълнение на детайлите.

- Монтаж на знаци Г11 "Преминаване отдясно или отляво на знака" иС6.4"Табела с направляващи стрелки".

Общественото внимание бе силно насочено към комбинацията от монтирани знаци Г11 и С6.4, която бе представена за критична (фиг.2). Като се постави под въпрос дали са били на мястото си и дали автобусът е направил контакт с тях.

Източник: ИПБ

От ИПБ припомнят и че е било изискано те да бъдат намерени (фиг.3), за да бъде изяснено дали тяхното състояние отговаря на изискванията на настоящите спецификации (фиг. 4).

Източник: ИПБ

Източник: ИПБ

Измерването на яркостта на знаците или маркировката не е критично, категорични са от Института. Според тях ясно се вижда, че хоризонталната маркировка е повредена, т.е. в своята пълнота тя не отговаря на техническите изисквания на Наредбата №2.

Стикерът, който се изисква от техническите изисквания на АПИ при изпълнението на пътни знаци и табели със свтлоотразителни материали на знак Г11 не е наличен на гърба на знака, т.е. той вече не е в съответствие с нормативната уредба. Табелата С6.4 също не е в съответствие с нормативната уредба, защото нейната цялост е нарушена от рекламни материали, за което виновните трябва да бъдат санкционирани, отбелязват от ИПБ.

Те считат, че в случая приносът на тези знаци за пътната трагедия е минимален. Първоизточникът на заблудата се намира на около 320м преди тях, с което се потвърждава хипотезата, че пътната среда е заблудила водача на автобуса. Тъй като пространственото развитие и зрителното възприятие на пътя е нарушено, състоянието на сигнализацията и тежките метеорологични условия имат своят принос в развитието на събитията. Но в основата е проектирането и изпълнението на място за почивка във вътрешната крива на пътното платно, посочват от ИПБ и допълват, че одитите по пътна безопасност са един от механизмите за предотвратяване на съществени грешки.

Мантинелата е сработила.

Двулъчевата предпазна преграда не е способна да удържи тежки моторни превозни средства, предупреждават от ИПБ.

Двулъчевата предпазна преграда (i.e. W-beam) е предназначена за безопасно удържане и контролирано пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч. Това е при контролирани тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с енергия на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия енергията при удара би могла да достигне по-високи нива.

Следователно изборът на тази система е неправилен за приложение в средата, в която тя се намира, заключават от ИПБ.

Това становище трябва да бъде разбрано в контекста на характеристиките на настоящия трафикопоток в сравнение с характеристиките на трафикопотока от 80-те години на 20 век, т.е.:

○ висок обем;

○ висока динамичност;

○ висок процент на ТМПС;

○ висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за движение.

Същевременно влошаващото се състояние на инфраструктурата е добре познато на всички участници в движението, отбелязват от ИПБ.

Ако факторите по-горе са били адекватно оценени от отговорните длъжностни лица съгласно съвременните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде заменена със съвременна система, способна да обезпечи нуждите на трафикопотока.

Относно твърдението, че "..при търкането излизат искри и е възможно да се възпламенил...", в анализа се посочва, че нито при NCHRP 350 (Test Level-4), нито при ЕН1317-2 (Test level - H2), нито при MASH-2016(Test Level-4)има документирани обгаряния, възпламенявания, стопявания и т.н. Разрушителните сили по корпуса на превозните средства са само вследствие на пластични деформации поради преобръщане на тежкото превозно средство.

- Ню Джърси (New Jersey shape, i.e. Type 2 barrier)?

В доклада се отбелязва, че през 2016 г. САЩ въвеждат MASH-2016 и изоставят NCHRP 350 от 1993г. (настоящия европейски стандарт EN1317-2 е от 2010г.). С това формата на бетоновата обезопасителна преграда - New Jersey, се отхвърля и остава в миналото с NCHRP 350. Следователно не бива България да инвестира в точно в този тип бетонови обезопасителни прегради.

"F- shape" и "Slipform" са съоръженията, в който е редно да се направи инвестиция (фиг.5).

Източник: ИПБ

От ИПБ уточняват, че основната цел на обезопасителните прегради е да задържат превозните средства на пътя, като погълнат част от енергията при удара и ги пренасочат в безопасно направление. Те са последната "преграда" между движещотто се превозно средство и опасното място.

За да работят надежно, те трябва да са инсталирани съгласно документираните успешни тестови условия.На базата се издават и наръчниците за инсталация от производителя на системата. Полеви модификации не се разрешават без инженерен дизайн и придружаващият го анализ на риска.

Вследствие на това автобусът разрушава връзката между веригата от хоризонтални греди и вертикалните стълбове (фиг.7).

Източник: ИПБ

Излизайки от острова, автобусът продължава праволинейното си движение в посока към средната разделителна ивица. Следи от контактната площ на гумите на автобуса има (фиг.8).

Източник: ИПБ

Това според анализа ще е от огромна полза на професионалистите, защото ще успеят да калкулират скоростта, с която се е движел автобусът след излизане от острова и да установят ъгълът на съприкосновение на автобуса с хоризонталната греда. От снимковият материал в медиите този ъгъл изглежда по-голям от 30° (фиг.9).

Източник: ИПБ

Целият изминат път от първата контактна точка до крайното установяване на автобуса е повече от 140м (калкулирано по осевата линия на пътя). Над 64м са изминати до втория контакт с мантинелата в разделителната ивица и около 48м е изминал автобусът в разделителната ивица.

В анализа се посочва, че погасената енергия от мантинелите е щяла да е по-висока, ако инсталацията е била правилна. Сама по себе си двувълнестата мантинела не може да спре автобус, но в случая има съприкосновение с бордюр, скосеният елемент за начало на мантинелата, последващите хоризонтални греди и стълбове, бордюр, свободно движение и отново съприкосновение с мантинела. Да ъгълът на атака при втория удар е над два пъти по-голям от тестовите условия, но сражението в острова не е отнело достатъчно кинетична енергия, анализират от ИПБ.

Трябва да бъдат изучени детайлите при:

Скосения елемент за начало и вертикален стълб №1 (фиг.10а) - идеята на скосяването е да пренасочи вектора на действащите сили в хоризонтална равнина като разсее част от тях във вертикална равнина (т.е. да "подхвърли" превозното средство). В случая мантинелата най-вероятно не е била свързана с вертикалната греда и автобуса буквално е "обелил" хоризонталните греди от стълбовете. Ако дефектът е бил отстранен преди трагичното събитие, чиновниците в АПИ трябва да са в състояние да предоставят съпровождащата го документация.

Сглобката на хоризонталните греди при вертикален стълб №10 (фиг.10б) е неправилна и точно тук мантинелата се е скъсала.

Източник: ИПБ

В средната разделителна ивица се вижда, че е имало преинсталация на съоръжението. Навярно е имало предишна катастрофа в същия участък (фиг.11).

Източник: ИПБ

Това което прави впечатление, е, че вертикалните стълбове са различен профил. За първоначалната инсталация са използвани "U" профили, а при подмяната са използвани "C" профили. Инсталацията на "C" профилите била направена по същия начин както при съществуващите "U" профили. При консултиране на продуктовия каталог на най-големия производител на тези съоръжения в България (Юпитер 05) се вижда, че ориентацията на стълбовете при полевите условия е различна (фиг.12).

Източник: ИПБ

От снимковия материал на Гугъл се вижда, че пръстта около вертикалните стълбове не е била уплътнена след инсталирането им (фиг.13).

Източник: ИПБ

Мястото на удара е след вертикален стълб №4 (фиг.14).

Източник: ИПБ

Източник: ИПБ

Мястото на удара е след вертикален стълб №4 (фиг.14).

Източник: ИПБ

При което мантинелата се разкъсва, но крайната сглобка на нова и стара мантинела при вертикален стълб №4, които е "U" профил е модифицирана (фиг.15).

Източник: ИПБ

Закрепващата скоба е липсваща при вертикален стълб №6, но също така се вижда, че около болтовото съединение е имало и други интервенции (фиг.16).

Източник: ИПБ

От ИПБ подчертават, че въпросите за "модификациите, изпълнени по преградните обезопасителни системи по националните ни пътища, стандартни ли са? Сертифицирани ли са, и от кого?" са били поставени пред АПИ още със дистанционния доклад направен за Аспаруховия мост. След това са били поставени за АМ "Тракия", АМ "Европа" и за пътя Самоков-София. Отговор обаче така и не е бил получен.