Кой и на каква база ще определя трафика, върху който ще се изчисляват финансовите параметри на бъдещите концесии? Това не е просто технически детайл. Това е основата, върху която се определя дали една сделка е икономически изгодна за държавата, или е структурирана в полза на частния оператор.
Затова алармира Институтът по пътна безопасност (ИПБ) в позиция, изпратена до медиите относно икономическата целесъобразност, трафика и рисковете пред намерението за отдаване на основни пътни обекти и автомагистрали в България на концесия.
От ИПБ посочват, че обявените намерения за отдаване на големи пътни обекти и автомагистрали на концесия повдигат повече въпроси, отколкото дават отговори. Всяка концепция за пътна концесия се базира на фундаменталния въпрос за финансовата самоиздръжка през потребителските такси.
За да се определи стойността и икономическата жизнеспособност на една пътна концесия, най-важният показател е реалният автомобилен трафик - колко превозни средства преминават, в какви часови диапазони и с каква интензивност, отбелязва организацията.
Според нея България има богат исторически опит с опитите за концесиониране на пътната мрежа.
Анализът на натрупаната практика през последните две десетилетия показва ясната причина, поради която до момента у нас няма реализирана пътна концесия: интензивността на трафика на по-голямата част от мрежата е недостатъчна, за да покрие необходимите капиталови и експлоатационни разходи без държавна субсидия.
Тази хронология категорично показва: предходните правителства не са се отказали от концесиите поради липса на политическо желание, а поради обективна липса на икономическа логика без пряка държавна намеса.
ИПБ добавя още, че реалният трафик в преобладаващата си част от мрежата не покрива инвестициите, а кандидатите за концесионери неизбежно изискват правни и финансови механизми за защита:
- Държавна гаранция за минимален трафик - ако преминаващите автомобили са по-малко от заложените в прогнозата, държавата доплаща разликата от бюджета.
- Смесено (хибридно) финансиране - държавата осигурява значителна част от грантовото финансиране за строителство, а концесионерът събира таксите за поддръжка и печалба.
При този сценарий концепцията за концесия се обезсмисля: Ако държавата трябва да финансира изграждането и да гарантира приходите при нисък трафик, то защо пътят се предава на частен оператор?
При подобно поставяне на рамката се възпроизвежда най-порочният модел:
- За частния концесионер: Гарантирана норма на възвръщаемост без реален пазарен риск.
- За държавата и данъкоплатците: Поемане на строителния риск, финансовите дефицити и изплащането на компенсации при неизпълнени прогнози за трафика.
Преди задействането на каквато и да е процедура за отдаване на концесия на пътни обекти, публично следва да бъдат представени независими международни анализи относно:
- Реалния автомобилен поток (проведен чрез сертифицирани системи за замерване, а не субективни прогнози).
- Прогнозираните приходи от такси (ТОЛ и винетки).
- Необходимите първоначални и последващи капиталови инвестиции.
- Реалния срок за възвръщаемост на капитала.
- Точния размер на очакваното държавно съфинансиране или компенсации.
- Пълна оценка на риска за държавния бюджет при неблагоприятни сценарии.
Отдаването на пътни обекти на концесия в условия на недостатъчен трафик превръща концесионера в обикновен събирач на такси с гарантирана от държавата печалба, алармира ИПБ.
Ако държавата трябва да осигури средствата за изграждането на дадена автомагистрала или съоръжение и след това да гарантира приходите на концесионера, публичното говорене за "привличане на частен капитал" е дезинформация. Институтът за пътна безопасност призовава за спиране на всички празни приказки на министър и премиер до изготвянето и публичното оповестяване на независими, публично достъпни икономически и трафик анализи, завършва позицията си ИПБ.
USD
CHF
GBP
