По повод стратегическите ремонти и рехабилитация в момента на железопътни участъци и бъдещето на ЖП инфраструктурата разговаряме със зам.-генералния директор на Национална компания Железопътна инфраструктура Христо Алексиев и с финансовия директор на предприятието Джоанна Димитрова.

В петък излезе становище на Еврокомисията, че е необходимо инфраструктурните такси за превози на товари да бъдат намалени. Какво смята НКЖИ по този въпрос?
Христо Алексиев: Важно е да се отбележи, че инфраструктурните такси и в момента се намаляват. Преди 2-3 години те бяха едни от най-високите в Европа, а в момента предлаганите цени са на средното за Общността ниво. Трябва да се върви към намаляване на таксите, но това решение не може да бъде взето еднолично от НКЖИ. Това е въпрос, който трябва да бъде обсъден по-широко защото касае и други субекти - Министерство на финансите, което трябва да компенсира бюджета на НКЖИ при едно понижение на таксите, Министерството на транспорта, ИА Железопътна админстрация, както и жп-операторите.
НКЖИ вече е дала предложение за намаляване на таксите и от тук нататък чакаме становището на заинтересованите страни.
Важно обаче по-скоро е не размерът на таксите, а начинът, по който те се формират.

По кои проекти се работи в момента?
Работи се по всички проекти, които бяха стартирани. Времето не позволява да се извършват някои строителни работи, но за сметка на това се работи по други. Вече имаме сключени договори за всички планирани отсечки. Бих казал, че 2011 г. е една много успешна за нас, защото НКЖИ подаде всички апликационни форми към Еврокомисията за финансиране на големите инфраструктурни проекти и те вече са одобрени от Брюксел.
Вторият голям успех е, че успяхме миналата година и тази да сключим всички договори за целия финансов ресурс. Дори в момента сме сключили договори, чиято стойност е по-висока от предвидената по Ос 1 от ОП „Транспорт". Това означава договаряне над 100%.
При 3% усвоени средства в края на 2010 г. сега вече сме достигнали 15%, а до края на тази година очакваме усвоените и реално разплатените средства да бъдат 35% от заложения обем. Очакваме до 2014 г. да усвоим всички предвидени средства по Ос 1 на ОП „Транспорт".

Какво предстои да бъде направено през тази година?
Работа в две много важни направления. Едното е подготовката на проектите за следващия програмен период, а другото е успешното изпълнение на проектите, които в момента стартират. Точно по тази причина сега се създава нов модел за управление на проектите в НКЖИ, който ще бъде факт от март. Предполагаме, че с нововъведенията коренно ще се промени самото управление и изпълнение във фазата на строителството.

Как върви строителството на отсечките, финансирани с европейски средства?
На 19 януари бе подписан последният договор по ОП „Транспорт", който е за отсечката от Димитровград до Свиленград. Там реални работи не са започнали, като се очаква проектирането да започне на 15 февруари. По график отсечката трябва да е завършена в края на 2013 г.
Другият проект, който е в най-напреднала фаза е от Свиленград до границата с Турция. Там над 70% е физическото изпълнение, както и разплащанията. Предвижда се работите по трасето да приключат през лятото на тази година.
Следващ голям проект е Пловдив-Бургас, като работата по проектирането му вече е приключила и са стартирали строителни работи и по трита лота на отсечката. Имаше индикирано забавяне, но вече са предприети действия за наваксване и влизане в график.
По отсечката Септември - Пловдив в момента избраната компания завършва проектирането и се очаква от пролетта да започне строителството и там.

Кога очаквате да получите Акт 16 за отсечката Крумово - Първомай - Димитровград?
През миналата година НКЖИ положи сериозни усилия този проект, който се финансира по ИСПА, да бъде приключен от Крумово до Димитровград и това вече е факт с подписването на Акт 15. От тук нататък предстои да бъдат изгладени някои забележки, които са свързани със собствеността и предвиждаме пролетта или лятото този участък да бъде въведен в експлоатация.
В момента се извършват проби по различните системи (енергетични, сигнални и др.)
За да може да бъде използван капацитетът на трасето, позволяващо скорост от 160 км/ч, влаковите композиции трябва да могат да достигат такава скорост и да имат необходимите уредби за работа със сигналните системи.
Доколкото съм запознат, към момента БДЖ нямат локомотиви, които да отговарят на тези изисквания, но смятам, че колегите предприемат необходимите мерки, за да може да бъде постигнато движение с тази скорост.
Всички чужди оператори, които разполагат с отговарящи на изискванията локомотиви няма да е проблем да извършват превози с посочената скорост още при пускането на трасето в експлоатация.

Кои инфраструктурни отсечки планирате да финансирате със собствени средства?
И през тази година от бюджета имаме 90 млн. лв. за капиталови разходи. Това, което е залегнало, е ремонтът на 28-30 км ЖП трасета. Става въпрос за отсечките Своге-Бов, Илиянци-Курило, Курило-Реброво и Плачковци-Кръстец.
Предвидени са и дейности, свързани с модернизация на превози, което е от значителна важност поради факта, че това води до по-висока безопасност и второ дава възможност за оптимизиране на персонала, а от там и за оптимизиране на разходите.
Целта е между 35 и 50 прелеза да бъдат модернизирани и автоматизирани, като пускането им в експлоатация ще става през тази и следващата година. Нашата идея е, ако има съкращаване на персонала, това да става след въвеждане на една или друга модернизация, а не за сметка на сигурността и безопасността.
Въвеждането на всеки един автоматизиран железопътен прелез ще намали с пет броя на необходимите служители за поддръжката на жп-инфраструктурата. Планирани са и действия за подобряване на сигнализацията, където НКЖИ ще вложи собствени средства.

Кои линии ще бъдат приоритетни през следващия програмен период?
Необходимо е до 2020 г. България да изгради поне едно направление, което да е с европейски параметри. Очаква се от една страна това да е направлението от границата със Сърбия през София и Пловдив до Свиленград, а от там до гръцката и турската граници, както и до Пристанище Бургас от друга. В момента всичките проекти, които изпълняваме са по тези коридори.
Участъкът от София до Септември, който се планираше за този програмен период, е първият приоритет за периода 2014 - 2020 г. По него има да се проектира още, като ще текат и процедури по отчуждаване, а самото трасе ще преминава по нов терен.
София - Драгоман също ще бъде сред приоритетите за следващия рамков период.
Друго трасе е това от Видин до София. До 2020 г. от него ще бъде изграден само участъкът от Видин до Мездра или по-точно до Руска Бяла. Трасето от София до Мездра се очаква да бъде изградено за след 2020 г., защото това е най-тежкият участък и неговата стойност по идеен проект в момента е 1.3 млрд. евро.
Ние сме реалисти и знаем, че такъв финансов ресурс няма дори и за следващия програмен период.

Възможно ли е строителство в направлението София - Варна?
Ние подготвихме проект за участъка от Мездра до Горна Оряховица още по времето на ИСПА, като в момента този проект продължава да се намира по линията на трансевропейската транспортна мрежа, което го прави възможен за финансиране с европейски средства. Ние ще предложим този участък и ако той бъде предложен на управляващия орган. Имаме готовност и за отсечката от Русе до Варна, но той е извън трансевропейската мрежа.

Колко човека работят на линеен километър в НКЖИ?
Джоанна Димтирова: Към края на 2011 г. този показател е 3.17 служители на километър, като целта е в края на 2012 г. коефициентът да показва 2.95 служители на километър. Основната цел ще бъде увеличаване на ефективността, ефикасността и продуктивността при извършването на ремонтните дейности.

Има ли връзка този коефициент със заема за НКЖИ от Световната банка?
Джоанна Димитрова: Има съвместна кореалция, имайки предвид, че поехме ангажимент това да бъде изпълнено и мениджмънтът в момента действа в тази посока, въпреки че все още няма ефективно подписано споразумение със Световната банка.
Христо Алексиев: НКЖИ трябва да върви към оптимизация на разходите за своите дейности. Така че независимо дали ще имаме заем или не, ние трябва да вървим в тази посока.

Какъв е финансовият резултат на НКЖИ за 2011 година?
Джоанна Димитрова: 23 млн. лв. оперативна загуба, но тя се дължи на факта, че сме извършили повече ремонтни дейности от планираното. Нашата цел е максимално да инвестираме всички средства, които са ни предоставени, за да можем да наваксаме пропуснатото през годините.
В тази връзка очакваме 2012 г. да бъде още по-успешна, защото компанията е на път да изчисти всичките си дългосрочни задължения още през първото полугодие на годината. Това означава, че в края на 2012 г. ние няма да имаме задължение към нито един контрагент.

Очаквате ли да бъде увеличен товарооборотът?
Джоанна Димитрова: Надяваме се бизнесът да се съживява най-вече от пренасочването на товари от автомобилния транспорт към железопътния, поради ценовите му предимства.
Очакваме и постъпления от продажбата и използването на неоперативни активи. За 2011 г. постъпленията от това перо бяха в размер на 8 млн. лв., но тогава имаше слаб интерес за сделки. Сега от началото на годината забелязваме засилване на интереса към неоперативното ни имущество от страна на бизнеса.

През 2014 г. се планира да бъде пусната железница под Босфора за товарни и пътнически композиции. Смятате ли, че ако България не проведе необходимата политика, ЖП операторите могат да я заобиколят?
Христо Алескиев: Както виждате, проектът, който ще приключи първи е по трасето от Пловдив до границата с Турция. Наред с това изграждането на интермодалния терминал в града под тепетата ще увеличи конкурентните ни предимства.