Петър Бунев, председател на Синдиката на железничарите в България, пред news.bg

Каква е ситуацията в железниците три месеца, след като синдикатите и двете компании в сектора постигнаха съгласие под угрозата от ефективни стачни действия?
Бих разделил ситуацията на две части. Първата част е дали се изпълняват социалните ангажименти - заплащания, допълнителни възнаграждения и др. Тук можем да кажем, че няма проблем.
Що се касае до самата железница, смея да твърдя, че ситуацията не е по-различна от това, което беше. Тя продължава да бъде в тежко състояние, като една от причините за това е липсата на виждане накъде трябва да върви железопътният сектор.
Наистина видяхме структурна реформа - обособиха се отделни компании, които да разделят пътническия от товарния превоз. Това обаче беше по директива на Европейския съюз и ние дори сме едни от първенците, които успяхме да разделим тези дейности още от 2002 г.
След като тази реформа вече е факт, можем да си зададем въпроса „И какво от това, по-добре ли стоят нещата или по зле? По мое мнение нещата са по-скоро зле.
В пътническите превози се работи със 120 вагона по-малко, ремонти не са извършени. Тази година още 100 вагона ще излязат за ремонт. А всъщност какво е железницата - да има добри вагони, да има добри локомотиви, добра услуга.
При товарните превози забелязваме 11% ръст спрямо миналата годна, въпреки данните, които изнесохме по-горе и при пътническите превози имаме увеличение на постъпленията. Това обаче не трябва да ни успокоява.
Всеки ден ние не успяваме да осигурим по 60-70 товарни вагона, което са пропуснати приходи в размер на 60-70 хил. лв. на ден, като и тук причината е, че вагонният ни парк е остарял и не може да посрещне нуждите на бизнеса.
Виждаме, че автобусният превоз също поскъпна, като по този начин много пътници се върнаха към БДЖ, но ние ще изпуснем златен шанс, ако не осигурим необходимите вагони.

Какво според вас може да се направи в средносрочен и дългосрочен план за подобряването на железниците?
Тъй като през следващия програмен период (2014-2020) се очертава БДЖ Пътнически превози да стане бенефициент по ОП „Транспорт", е важно да се раздели времето до началото на 2014 и след това до 2020 г.
За съжаление ние не знаем какво ще се прави. Освен икономията, освен намаляването на разходите, освен закриването на линиите, аз друго не виждам, което да се случи.
Тук изключвам безспорното постижение със сключването на договора за изграждане на трасето Пловдив - Бургас, което е бъдещето, но това е в сектора на НКЖИ. В БДЖ както посочих и по-горе стигаме до положение, в което не можем да осигурим вагони и по този начин се лишаваме от приходи.
Другият проблем, който стои пред железниците, е забавянето на мостовото финансиране от 140 млн. лв., което да послужи за осигуряване на временна ликвидност преди да дойде заемът от Световната банка. Това трябваше да бъде платено. Наистина голяма част от тези средства няма да влязат директно в железниците, а ще послужат за погашения на задължения към кредиторите. Други средства трябваше да дойдат, за да се направят поне част от належащите ремонти.
Така стигаме до задънена улица и се надявам министър Ивайло Московски да е експедитивен в това отношение и да реши проблема.

Какво е отношението на кредиторите?
Основните кредитори знаят, че очакваме финансиране от Световната банка и проявяват търпение. Но преди няколко седмици получихме писмо от Лукойл, че ще спре доставките на дизелово гориво, тъй като се дължат 4 млн. лв.
Мнението ми е, че специално тези текущи задължения могат да бъдат погасявани редовно, като в това число влиза и изплащането на близо 4 млн. лв. за ползваната електроенергия.
Мисля, че с подобрените приходи, с икономиите, които се реализираха за сметка на ремонтите, могат да бъдат покрити задълженията. Доколкото съм информиран, вече е сключено споразумение за разсрочено изплащане на задълженията с вноски от 500-600 хил. лв.

Каква е вашата оценка за новия транспортен министър Ивайло Московски?
И по време на стачката избягвахме да искаме оставки и като цяло избягваме да коментираме политическите неща. С министър Московски вече имахме среща още в първата седмица след назначаването му. Инициативата беше негова. Той като човек, който отговаряше за европроектите, може да бъде много полезен, защото главният източник за подобряване на железниците ще бъдат средствата от ЕС.
В тази посока аз се надявам, че той може да се справи. Все пак успяха да тръгнат проекти буквално 5 минути преди да изтече крайният им срок.

Подкрепяте ли очакването на Московски, че железниците ни до 3 години ще стигнат европейското ниво?
Категорично това не може да стане в посочения срок. Може да започнат процеси, които да доведат до това да достигнем средното ниво в ЕС. И това може лесно да се аргументира с факта, че не се предвиждат капиталови инвестиции в подвижния състав. Все пак негласното условие на Брюксел да отпусне пари и БДЖ Пътнически превози да стане бенефициент по ОП „Транспорт" е предвидените средства от 580 млн. евро за железопътна инфраструктура да бъдат усвоени добре.
Защото при изграждането на едни добри железопътни трасета ще бъдем подкрепени и ще може да бъде купен нов подвижен състав.

Има планове за приватизиране на Товарни превози, каква е вашата позиция?
Нашият товарен превозвач стои много по-добре финансово, отколкото австрийския или немския. През 2009 г. австрийският превозвач имаше 350 млн. евро загуба, през 2010 г. имаше 320 млн. евро. При БДЖ Товарни превози загубите бяха 23 млн. лв. за 2009 г. и 13 млн. за 2010 г. На този етап настоящата 2011 г. с повишените приходи вече излизаме почти на нула.
Като знаем, че европейската политика дава предимство на железопътните превози пред автомобилните, заради техните екологични и енергоемки предимства, защо ни трябва да се разделяме с товарния превозвач, който очевидно ще стане източник на повече приходи? Какъв е смисълът да се разделяме с нещо, което е печелившо?
В тази връзка искам да кажа, че синдикатите сме против приватизацията на товарните превози, защото те са гръбнакът на железницата. Бизнес превозите издържаха пътническото подразделение в продължение на много години.

Основният мотив, които се дава в такива случаи е, че влизайки в частни ръце ще има повече възможност за инвестиции, а от там и за печалба...
Ако искаме да осигурим необходимите средства за закупуването на нови товарни вагони и локомотиви, можем да продадем част от дружеството през Българската фондова борса, но тотална приватизация ще повтори случая с енергоразпределителните дружества. Важно е да се мисли по-държавнически.

Каква е перспектива за развитие на подвижния състав в пътническите превози?
В момента нови са около 50 влака, които закупихме през 2005 г. (мотрисите Дезиро на Сименс - бел. авт.), които са за къси рзстояния. За да осигурим нормалното транспортно обслужване, са ни необходими около 520 вагона, които ние на този етап осигуряваме. 80% от тях обаче, или около 400, трябва да бъдат подменени, което ще струва стотици милиони.
Ако успеем до 2013 г. да рехабилитираме Пловдив-Бургас това ще означава по-висока скорост и по-кратко време за пътуване до морето. Ако сега средно се пътува около 7-8 часа, след въвеждането на трасето времето ще падне на 3.5-4 часа.
За това време и при едни нови вагони с интернет и други екстри, ви гарантирам, че никой няма да отиде и да се качи на автобус. Така паралелно с изграждането на всяка нова линия ние ще имаме основание да искаме и нов подвижен състав.

Какво се прави по отношение на сигурността в железниците?
За съжаление тези икономии, които се наложиха в последните 2 години са изцяло за сметка ремонтите. Добре е, че все още има професионалисти, стари железничари, които не правят компромис със сигурността.
Това ме кара да заявя, че железницата ни е сигурна. Трябва обаче да се знае, че това е стара техника. Локомотивите отказват, закъсняват влакове, променя се графика и пада качеството на услугата.
Има много вагони, които са на по 25-30 години, а в договорите е записано, че те не трябва да прехвърлят 20 години.

Какви са условията на труд в сектора, като подобряването им също беше точка в подписаното през март стачно споразумение?
Ние имаме една програма за 1.5 млн. лв., която включва именно това - закупуване на работно облекло и обувки, ремонт на стаите за почивка, но за съжаление все още нямаме яснота на какъв етап са поръчките за това. Все още изчакваме, защото поставения срок е октомври тази година.
Това, което синдикатите ще правим до тогава е да напомняме на отговорните лица редовно за поетите ангажименти от страна на държавата, защото това също е част от сигурността.

Има ли вероятност, ако до октомври не се стигне до изпълнение на исканията ви, да се стигне до стачни действия?
Стачката е средство за постигане на дадена цел. В тази връзка не вярвам на някой да му се стачкува, да митингува и т.н. Но все пак стачката е средство и когато не може да се постигне споразумение, това е един от вариантите за реакция.
В железниците една стачка може да избухне много бързо. Ако не бъде изпълнено споразумението, можем до 7 дни да започнем действия. Но пак искам да отбележа, че това не е целта. Важното е с разумни компромиси нещата в железниците да вървят напред.

Имат ли работещите в БДЖ и НКЖИ доверие в синдикалните организации разпознават ли в тях своя обществен защитник?
Този въпрос стои на международно равнище. Лично аз имам много срещи с много хора и като отида при тях и те ме питат: „вие какво правите?". Но когато им обясним с колегите, че това, което имат като придобивки не са дадености, те разбират същността на синдикалното движение.
Видяхме, че служителите на 10 март застанаха зад синдикатите щом спряха влаковете. Това за мене е един индикатор, че те ни вярват, без да се заблуждавам, че с всички е така.
Синдикатите могат да влияят, за да няма плащания на заплати под масата, да се изплащат дължимите осигуровки, отпуските и почивките да са гарантирани. Това са неща, за които на много места плачат за тях и хората го осъзнават, чак след като излязат от компании в които няма синдикати.

Пред какви предизвикателства е изправено синдикалното движение в железопътния сектор в България и в света?
Мога да кажа, че синдикатите в лицето на КНСБ и Подкрепа, много по-рано се включиха в европейските структури. Влязохме в една общност, където синдикалното движение се е изграждало с течение на десетки години, а не както при нас след 1989 г. Въпреки това успяхме бързо да наваксаме и да приложим добрите практики и в България. Смятам, че международният статут на КНСБ и Подкрепа в момента е добър.