Димитър Костадинов, Директор „Маркетинг и продажби" в БДЖ Пътнически превози

Какво наложи обособяването на една нова дирекция, каквато е „Маркетинг и продажби" в БДЖ Пътнически превози?
Тя се обособи следствие на сформирането на Холдинг БДЖ, което стана факт в края на май тази година. Тогава се обособиха и двете дружества - пътнически и товарни превози. Дирекцията, която ръководя за първи път излиза в самостоятелно звено от създаването на компанията, като до този момент маркетингът е бил част от дирекция Експлоатация, но този вид дейност е била осъществяване и от други звена. В едно търговско дружество за мене е естествено да има такава дирекция, защото маркетингът е една от основните управленски дейности на всяка търговска фирма.

Какво според вас е мнението на хората за БДЖ?
Общественото мнение е много противоречиво към БДЖ. В последно време то се изостри, постоянно сме в медиите, непрекъснато сме критикувани по една или друга причина. До голяма част основанията за тези критики се крият в тежкото наследство, в което заварихме компанията. Става въпрос за стария подвижен състав. Знаете, че има локомотиви и вагони на 30-40 и повече години, има една „тежка" инфраструктура, която също оказва сериозно влияние върху нашата услуга.
Мога да ви кажа някои любопитни данни, че през 1974 г. експресният влак Чайка, който се движи от София до Бургас е взимал разстоянието за 4 часа и 45 минути при средна скорост от 91 км/ч. В момента тази скорост е около 60 км, което е показателно за качеството на инфраструктурата и стария вече подвижен състав. Това се отразява върху цялостната ни услуга, защото скоростта е едно от важните неща, които търсят нашите клиенти при това забързано ежедневие.

Как смятате да отговорите на това предизвикателство?
Едно от нещата, разбира се, е подобряването на подвижния състав, но струва страшно много пари. Това, което на този етап може да се направи, ние го правим, а именно доставяме нови спални вагони. Платили сме съответния аванс, вагоните се произвеждат в момента, а през март очакваме да получим първите 17 вагона от общо 30. Проблемът със спалните вагони е належащ, защото имаме клиенти, но не можем да задоволим напълно тяхното търсене на този етап.
Другото, което правим е да ремонтираме наличния жп състав и сегашните вагони. Пред сключване сме на договор с четирите предприятия, които спечелиха поръчката за ремонтиране на вагоните. Ремонтирани ще бъдат 186 вагона, като целият процес по ремонта им ще приключи в рамките на година.
Третото е да бъде осигурена ритмична доставка за ремонт на вагоните и локомотивите. В дирекция „Маркетинг и продажби" е и отдел материално-техническо снабдяване, което има ключова роля в този процес.
Важно е да се отбележи, че именно липсата на редовна доставка на части през последните 3-4 години е сред основните причини за текущото състояние на железниците. Имало е случаи, при които заради лобиране или други интереси е имало презапасяване с даден вид части за сметка на други.

Как планирате да бъде развито издаването на билети в БДЖ?
Става въпрос за един проект, който трябва да е приключил до края на годината, ако не на 100%, то поне в голямата си част. В момента компютърните ни системи ангажирани с издаването на превозни документи работят с операционната система DOS, като софтуерно и хардуерно сме назад 25 години. Това старо оборудване не позволява издаването на билети да се случва през една модерна интернет-базирана система.
Наскоро завърши един проект за интернет базирано билетоиздаване, като в момента се провежда обществена поръчка за доставка на хардуерно оборудване - сървъри, компютри принтери и всичко необходимо за работата на една такава система.
Първата стъпка ще бъде ние да интегрираме мрежата си за издаване на билети и всичко да преминава през сървърите ни, след което ще отворим системата, за да може това да става и от вкъщи или офиса, при това от всяка точна на България и света.

Как точно планирате да работи системата за издаване на билети от закупуването в интернет до представяне на документа на кондуктора във влака?
Закупуването, резервацията и плащането ще може да става, както във всеки един уебсайт, предлагащ сходни услуги, чрез кредитна или дебитна карта. Резервацията е онлайн, като при принтирането на документа върху него ще има баркод, който ще бъде разчитан чрез специален преносим терминал от кондуктора във влака. Самият кондуктор вече ще издаде и действителния превозен документ. Това е схема, която е подобна на използваната от доста авиопревозвачи.
Набор от такива устройства ние сме поръчали вече в споменатата по-горе обществена поръчка.
Първоначално услугата ще може да бъде използвана за нашите влакове със задължителна резервация, както и в бързите влакове. В по-късен етап ще оборудваме гарите с т. нар киоск терминали, на които клиентите директно ще могат да си купуват билети когато са в гарите.

Чистотата във вагоните също е обект на много критики, как гледате на това предвид намеренията почистването да бъде извадено от БДЖ и да бъде наета фирма, която да го извършва?
Това вече не са намерения. Ние вече сме стартирали процедура за отдаване на тази услуга чрез ЗОП на външна фирма. Надяваме се по този начин да намалим разходите си за това перо и второ да подобрим качеството. В момента поради договора с държавата за обществен превоз на пътници, ние дължим глоби ако хигиената във влаковете не отговаря на съответните изисквания.

Обмисляте ли да отворите кол център с единен национален номер. Бихте ли казали нещо повече за това?
По закона за обществени услуги с държавата ние имаме задължението да създадем система за жалби, която в момента така или иначе съществува. Обаче искаме да обединим информацията, която имаме чрез нашите бюра в страната и чрез единния номер наред с оператора, който ще стои насреща да има и автоматични бутони, които да информират клиентите ни за закъснения, промяна на графика и др.
Очакваме до края на септември този номер да заработи, защото технически вече сме подготвени.

Как се борите с гратисчиите?
Това са два големи въпроса, като първият с нередовните пътници е сериозен проблем за нас. По мое мнение заради това ние не събираме голяма част от приходите си, които са жизнено важни за компанията. По-важно е да отбележим, че в тази връзка са необходими законодателни промени в закона за железопътния транспорт, който трябва да има текстове, обвързващи нередовните пътници с административни мерки, както е в градския транспорт в София. За момента такива мерки липсват и ние сме писали писма по тази тема, като се надяваме в скоро време да има реакция.
В тази връзка е нобходимо да бъдат променени и наредбите, касаещи правомощията на транспортна полиция. Няма подзаконов нормативен акт, който да урежда взаимодействието между органите на реда с БДЖ като изпълнител на обществената услуга. Т.е транспортна полиция в момента няма как, въпреки липсата на билет, да свали пътник от влака, ако той не нарушава обществения ред.
Ако тези две неща се променят в желаната посока, ще има значително подобрение по отношение на събираемостта.

Интернет във влаковете и комфортни вагони бюфети - докъде стигнахте в тази посока?
Интернет е осигурен в   вагона, които пътуват с влака София-Бургас. Това е пилотна програма, която стартирахме от лятото съвместно с Nokia-Siemens. Очаква се до края на годината да има и други вагони, които да осигуряват достъп до интернет. Проблем обаче представлява преоборудването на вагоните, за да могат да разполагат с контакти, работещи при напрежение от 220 волта. Ние избрахме София-Буграс не само заради натовареността, но и защото стана ясно, че по това трасе интернет покритието е добро.
Относно бюфетите, те не са достатъчни като бройка, но има интерес от клиентите ни към тях.

Какви други услуги планирате да въведете?
Работи се върху идеята за влючване в съставите на някои влакове на специализирани платформи, които превозват леки автомобили, тъй като това има потенциал да привлече още повече клиенти, особено през летните месеци.

Разкажете малко повече за атракционните пътувания, които предлагате с реновираните парни влакове?
БДЖ разполага с реновирани парни локомотиви и състави, които в момента са отделени в отделно звено, което да развива тази дейност. Влаковете от този тип могат да се превърнат в част от туристическата програма и атракция на България.
Ние разполагаме с Корона Експрес - влакът на цар Борис ІІІ, Витоша Експрес, който е на бившия държавен глава Тодор Живков, както и теснопътната ретрокопмпозиция, която върви от Септември до Добринище и Велинград.
Пътуванията от този тип са изцяло по заявка на клиента. Най-предпочитани обаче са трасетата Банско-Белица-Якоруда, Пловдив-Пещера и др. Явно е че се търси тази услуга. Въпросът е, че трябва да я рекламираме малко по-обстойно.

Как гледате на комбинираните пътувания?
От една година ние имаме разговори по инициатива на „България ер", които искат да разработим комбинирана услуга влак-самолет. Предложението е самият шатъл от гарата до летището да бъде поет от самото летище и ще бъде безплатен за клиента. Въпросът обаче отново опира до информационната и билетоиздаващата системи, които трябва да се обвържат с тези на другите оператори. Очакваме до края на годината това да не представлява пречка и проектът да бъде реализиран.
Другото е да се работи за комбинирането на превозите с автобус и на т.нар. услуга „от врата до врата".
Освен това ние можем да съчетаем всичко това и с пътническото бюро „Рила", което е част от Пътнически превози и има туроператорски лиценз.

Необходимо ли е да се оптимизира графикът?
Графикът до момента винаги се е правил от експлоатационна гледна точка и да е лесен за обслужване от експлоатационните звена. Разписанията се подават от НКЖИ, одобрява се от нас и до този момент маркетинговият подход е оставен на заден план при формирането на графика. Става въпрос за връзки с автобуси, връзки с други превози, защото разлика от 10 минути при тръгване на влак може да се окаже съществен проблем за пътникопотока.
Оптимизирането, разбира се, трябва да включи намаляване на някои спирки за някои бързи влакове, което би довело да по-добра скорост и по-кратко време за пътуване.