Изпълнителният директор на НКЖИ инж. Милчо Ламбрев пред news.bg

Г-н Ламбрев, НКЖИ през 2011 г. стартира изключително важни проекти, които имат за цел да увеличат скоростта по жп трасетата у нас, както и да подобрят сигурността. Съвсем скоро мина инспекцията на отсечката Пловдив-Свиленград-Турска граница. Какви са вашите впечатления?
Ние направихме една ревизия на отсечката, която е на 99% готова - от гара Димитровград до гара Крумово, със специализирана техника на компанията. Разбира се не с максимално допустимата скорост, която позволява участъка от 160 км/ч, но достатъчна, за да може министър Московски да се убеди в това, което е направено. Неговите впечатления са положителни. Всичко, което е свършено, е направено качествено, в определените срокове. Вече имаме и подписан акт 15 на отческата от Първомай до Крумово, както и за трасето от Първомай до Димитровград. Остава ни само да подпишем акт 16 и да въведем в експлоатация трасето.

Краят на миналата година бе белязан от стачката в железниците, която обхвана и НКЖИ. Промени ли тя нещо?
За мен отминалата стачка приключи безславно за всички членове на синдикалните организации, тъй като те не можаха да постигнат абсолютно нищо. Факт е, че НКЖИ е осигурила всичко необходимо, което е била поела като ангажименти. Най-вече по отношение на възнагражденията на служителите, редовното изплащане на заплати, ваучери, дрехи и т.н.
Не виждах смисъл от тази стачка, но за съжаление тя беше проведена. От тези дни, в които хората стачкуваха, компанията загуби около 491 хил. лв. от пропуснати ползи. Това е нашата констатация.
Относно намеренията на синдикатите да подновят протеста смятам, че това е тяхно право, но протестите не са от полза за никого.

Какви цели си поставя НКЖИ в областта на строителството на нови трасета. Само високоскорости ли?
Целта е по-високи скорости, по-голяма сигурност и безопасност и най-вече по-висок комфорт за всички граждани на България и гости на страната. Цяла Европа масово се стреми към използване на железопътния транспорт и на 80% от хората го ползват във всички западни европейски държави.
Ние също имаме такава цел и за това почваме с трасетата по линията София- Пловдив-Свиленград-Турска граница и ще продължим в тази посока, тъй като това е един от трансевропейските коридори, които се финансират от ЕС.
Отделно от всички тези средства имаме и капиталов трансфер, който държавата ни осигурява. С него рехабилитираме други отсечки и обекти, като се стараем да постигнем максималните проектни скорости по съответните участъци.

Кои жп линиите се изграждат в момента?
Както споделих преди малко, в момента се работи усилено по линията Пловдив-Свиленград-Турска граница. Имаме обжалване на процедурата за единия етап от нея, който е от Димитровград до Свиленград, като ще изчакаме да преминат всички процедури от страна на единия участник.
Работи се по дестинацията Пловдив-Бургас, която е разделена на три лота. Както и на Септември-Пловдив, която също е разделена на три лота. Предстои и проектиране трасетата София-Септември, София-Драгоман, София-Перник-Радомир-Гюешево, както и Видин-София. Това са нашите приоритети по ОП „Транспорт".
Със средства от капиталовия трансфер през 2011 г. се постарахме да изградим не малко отсечки. Едната от тях е Делян-Дупница, втората е Радунци-Търново, където заварихме два тунела в много тежко състояние.
Освен това ремонтирахме отсечките Бов-Лакатник и в момента се завършва Елисейна-Зверино.
Отделно имаме процедури за обрушвания на скалите, омрежавяване, както и ремонт на съоръжения. Не стоим със скръстени ръце и си вършим работи.

Какво предстои през 2012 г.?
Споменатите вече проекти ще продължат да се изграждат и да се работи по тях. Със средствата от капиталовия трансфер ще продължим да работим по Искърското дефиле, където не е влизано повече от 20 години за ремонт. Това ще позволи да увеличим скоростта по линията София-Мездра и да подобрим комфорта и сигурността на пътуването още през 2012 г.

Какви стъпки предприемате относно новия рамков период на ЕС от 2014 до 2020 година?
Ние наистина залагаме на новия програмен период. Там нещата са много деликатни. Едно от основните предизвикателства е трасето Видин-София, което макар да се проектира сега, се очаква да бъде изпълнено в периода 2014 - 2020 г. Линията ще бъде по изцяло нов маршрут и по нея ще има много сложни съоръжения, което ще изисква много разрешения.
София-Драгоман също ще е трасе, което ще се изгражда тогава, както и това през Перник до Гюешево.

Кое наложи планираният интермодален терминал в София да бъде преместен за изграждане в Пловдив?
Причината е, че след проведени разговори с браншовите организации, които ще ползват този вид съоръжения, стана ясно, че той не е проектиран правилно и няма да доведе до икономическите резултати, които са планирани преди години. Приоритетите с времето са се изменили и за това няма смисъл да харчим много пари за нещо, което няма да функционира. За това преместихме терминала от София в Пловдив, за което всички са абсолютно категорични, че ще има своята дейност и ще си върши работата.

Какъв е процентът на договорените средства по ОП „Транспорт"?
Договорените средства по ОП „Транспорт" до края на 2013 г. са около 1.3 млрд. лв. За момента ние сме усвоили повече от 23-24%, което никак не е малко на фона на това, което заварихме, когато поехме ръководството на компанията. Надяваме се всички пари да бъдат усвоени и с нетърпение очакваме какво ще бъде разпределението на средствата за следващия период, за да можем да си направим сметката.

Има ли нещо, което пречи на проектите да се развиват по-бързо?
Един от най-важните проблеми в момента е, че законовата форма за изпълнение на ангажиментите на супервизията (надзора) не са строго регламентирани и правилно структуриран в нашето законодателство. Става въпрос за случаи, в които трябва да бъдат издавани лицензи на чуждестранни компании, които на собствения си пазар оперират без такъв.
Проблем представляват и археологическите находки, които срещаме по време на строителството. Те също ни забавят. Не на последно място е горският фонд, с който много трудно се преборваме, за да бъде изваден даден участък, както и отчуждителните процедури с частни лица.

За да отговори на въпроси, свързани със състоянието на съществуващата ЖП инфраструктура в разговора се включва и главният ревизор на компанията Бисер Минчев.

Какво е настоящото състояние на ЖП инфраструктурата, г-н Манчев, и гарантира ли тя безопасен превоз на пътници и товари?
Бисер Манчев: Приоритет на НКЖИ е безопасното предвижване на пътници и товари и цялата дейност на компанията е насочена в тази посока. За това са и всичките ремонтни дейности, които се извършват, наред с новите трасета, които се изграждат.
В момента състоянието на жп инфраструктурата е такова, че гарантира безопасност, гарантира регламентираните скорости в различните участъци. Подготвени сме за зимна обстановка, за работа в тежки условия. В това число мога да ви кажа, че специализираната техника, която ще извършва аварийни дейности или съответната поддръжка, също е приведена в готовност.
Имаме една добре разработена нормативна база, която ни позволява на всеки работник да може да овладее определен риск.

По какъв начин ще се повиши нивото на безопасност?
Произшествия и аварийни ситуации се получават там, където има намеса на човешкия фактор. Две са основните посоки, в които се получават произшествията - по вина на компанията и по други външни причини.
Едната от тях е свързана с неправилни действия от страна на експлоатационния персонал, а другата е, където жп линията се пресича на едно ниво с автомобилните трасета, на прелезите.
По-висока безопасност би следвало да се осигури с появата на нова техника, която да намали до минимум участието на човешкия фактор. Увеличаването на квалификацията на експлоатационния персонал също е стъпка напред в безопасността. Това се прави чрез обучения, изпити, събеседвания, анализи и т.н.
Сега пред мен е една справка относно броя на нарушенията през изминалите години, която показва, че за периода 2009 - 2011 г. имаме спад на инцидентите с 35-36%.

За финансовото състояние на НКЖИ разговаряме с директора на това направление в компанията Джоанна Димитрова

Госпожо Димитрова, какво е финансовото състояние на дружеството?
Джоанна Димитрова: По-прогнозен бизнес план се очаква резултатите за 2011 г. да покажат счетоводна загуба от 21 млн. лв. Очакваме към края на януари да имаме по-подробни отчети, които да покажат актуалното състояние на дружеството. При всички случаи изпращаме една успешна 2011 г. имайки предвид, че успяхме да закупим повече материали от планираното и по този начин да наваксаме изпуснатото от предишните периоди.
Ние като мениджмънт сме удовлетворени да съобщим, че НКЖИ в момента е стабилна финансово компания, която поддържа постоянни плащания към свои контрагенти, доставчици, персонал и партньори.
Нямаме текущи задължения с изключение на един неснишаем остатък, който сме поели ангажимент да изплатим. Той е в размер на 10-12 млн. лв., който се прехвърля към 2012 г. Така в края на 2012 г. вече няма да имаме просрочени задължения.

Как бяха управлявани вземанията през 2012 г.?
БДЖ „Пътнически превози" успяват да изплащат текущите си задължения към НКЖИ. При товарните превози има забавяне, което след разговори с ръководството на дружеството бе изгладено и сега там има нови задължения от порядъка на 6 млн. лв.
Трябва да припомним, че БДЖ имат стари задължения, които са в размер на 98 млн. лв. и са разпределени по равно между пътническите и товарни превози.
От страна на НКЖИ са предприети действия, изпратени са писма, с които да бъдем уведомени как превозвачът планира да погасява задълженията си. Очакваме в началото на тази година да започне и реалното погасяване на натрупаните задължения.

Какво става със заема от Световната банка?
Към септември 2011 г. всички уточняващи въпроси бяха приключени и имаше Становище от Световната банка, че преговорният процес е приключил. И следва вече Министерството на транспорта и Министерството на финансите да се уточнят за точния период, в който ще бъдат предоставени данните на борда на Световната банка, откъдето чакаме положително становище.
Трябва обаче да изчакаме, за да видим как ще се развият нещата по отношение на плана за преструктуриране на Холдинг БДЖ, защото както вече е известно заемът за двете дружества е един.